Zanim rozpoczęto produkcję Garbusa... poczprod06 300x211Początek historii Volkswagena to pewne wydarzenie z grudnia roku 1930 – powstanie samodzielnego biura konstrukcyjnego dr Ferdynanda Porsche w Stuttgarcie przy Kronenstrasse 24, który po wielu udanych modelach, jak np: Mercedes S,SS,SSK odszedł spod znaku trójramiennej gwiazdy. Ówczesna sytuacja ekonomiczna Europy, w tym i Niemiec pogrążona w kryzysie ekonomicznym, wymagała budowy tanich w produkcji i późniejszej eksploatacji samochodów. W głowie dr Porsche powstaje idea niedużego (jednak pięcioosobowego) samochodu, dla każdego, o nowatorskiej konstrukcji.

Nadwozie dwudrzwiowe, przednie i tylne zawieszenie niezależne, silnik trzycylindrowy chłodzony powietrzem, umieszczony z tyłu pojazdu. Projekt otrzymuje odznaczenie nr12, jednak żadna z dużych wytwórni nie jest zainteresowana ani projektem, ani jego realizacją. Dopiero firma Zündapp wykazuje zainteresowanie i zobowiązuje się zbudować prototyp na podstawie projektu. Porsche jest szczęśliwy. Finalizacja następuje w zawrotnym tempie pięciu tygodni. Projekt zostaje przesłany do Norymbergii, gdzie mają powstać zespoły mechaniczne, natomiast Porsche osobiście nadzoruje budowę karoserii. Docelowo ma ona być całkowicie stalowa, prototyp jednak jest wykonany na szkielecie drewnianym z blach aluminiowych, aby prace ułatwić i przyspieszyć. Kwietniową noc 1932 roku przetransportowano gotowe trzy karoserie (dwie limuzyny, jeden kabriolet) ze Stuttgartu do Norymbergii, gdzie prototypy zostają złożone.

Pierwsze próby nie są zadowalające.

Silniki przegrzewają się, dwa na trzy wytrzymują jedynie 2 km. Czary goryczy dopełnia fakt złej kompozycji materiałowej tylnych drążków skrętnych, które łamią się jakby były szklane. Poprawianie prototypów trwa do końca 1932 roku, kiedy to osiągają one wystarczającą sprawność, by wdrożyć je do produkcji. Jednak sytuacja ekonomiczna pogarsza się i Neumayerowi, właścicielowi Zündappa brakuje 12 milionów RM (Reichs Mark), by rozpocząć produkcję. Porsche i Naumayer rozstają się, a Naumayer pozwala zatrzymać konstruktorowi jeden z prototypów do prywatnego użytku i Porsche będzie używał go prawie codziennie przez 12 lat. Samochód przetrwał do 1944 roku, gdy w garaż w Stuttgarcie, w którym się znajdował, trafiła aliancka bomba.

Zanim rozpoczęto produkcję Garbusa... poczprod14 300x195Z początkiem roku 1933 do Porsche zwraca się szef NSU von Falkenhayn z prośbą o wznowienie prac nad porzuconym projektem dla Zündappa, zmodernizowanie go zbudowanie prototypów. Prace nad projektem rozpoczęto ponownie, konstrukcja upodobniła się do późniejszego Garbusa. Póki, co powstaje jeden prototyp i zostaje poddany pierwszym próbom. Silnik pracuje dobrze, tyle, że bardzo głośno. Jednak jeszcze bardziej donośny okazał się głos zza alpejskich szczytów, z Turynu. Otóż firma NUS zobowiązana była kontraktem z Fiatem i jego mocą zobowiązana do produkcji motocykli, samochody produkował Fiat. Kontrakt był mocno obramowany i von Falkenhayn nie mógł go zignorować. Współpraca NSU i Porsche byłaby dla Fiata konkurencją. Prototyp pozostał w NSU i został po wojnie sprzedany pracownikowi firmy. Ten użytkował go do roku 1956 i na prośbę zakładów Volkswagena zgodził się zamienić go na nowego Garbusa. Prototyp ten o numerze ramy 2004 stoi dzisiaj w muzeum w Wolfsburgu.

Zanim rozpoczęto produkcję Garbusa... poczprod05 300x175Cierpliwość, cierpliwość, powtarza sobie Ferdynand Porsche i ta jego cecha zostanie wkrótce nagrodzona.

Od pewnego czasu pracami Porsche interesuje się Jakob Werlin, właściciel salonu Mercedesa w Monachium, towarzysz partyjny Adolfa Hitlera, od niedawna kanclerza Niemiec. To Werlin przekazywał swoją wiedzą motoryzacyjną Hitlerowi, który był w tej godzinie ignorantem i prawdopodobnie to właśnie Werlin zaszczepił w nim ideę Ferdynanda Porsche o powstaniu samochodu dla ludu, czyli Volkswagena. Po kilku odwiedzinach w biurze i warsztacie konstruktora w Stuttgarcie zaprasza Werlin prof. Porsche do Berlina. W miejscu spotkań ważnych osobistości w hotelu Kaiserhof przy popołudniowej kawie przekazuje posłanie od Hitlera. Führer chce zmotoryzować niemieckie społeczeństwo i potrzebuje do tego celu małego samochodu, zdolnego jednak pomieścić cztery osoby wraz z bagażem. Ma to być samochód prosty, którego części będą łatwo naprawialne, zużywający 7 litrów paliwa na 100km, ważący 700kg, rozwijający prędkość 100km/h. (w Niemczech powstaje sieć autostrad). Samochód ma mieć niezawodny silnik chłodzony powietrzem. I co równie ważne, albo i najważniejsze, jego cena w produkcji masowej nie może przekraczać 1000RM. Między obu panami wywiązała się dyskusja, której efektem było zobowiązanie się prof. Porsche do napisania memorandum o powstaniu samochodu popularnego, które Hitler wygłosi na otwarcie wystawy samochodowej w Berlinie 3 marca 1934 roku.

Zanim rozpoczęto produkcję Garbusa... poczprod07 300x225

To utopia rozmyślał Porsche w drodze powrotnej do Stuttgartu. W ówczesnym czasie najtańsze samochody kosztowały ok. 2800RM. Projekty dla Zündappa i NSU skalkulowane były na 2200RM. Ford V8 produkowany w ogromnych ilościach w USA kosztował 2640RM.Napiszę list z przeprosinami i wycofam się z tej afery, myślał sobie. Z drugiej strony istniała jednak ewentualność rządowego zamówienia i możliwość zarobienia niezłych pieniędzy. Memorandum powstało i zostało wygłoszone. Z początkiem czerwca 1934 roku Porsche zostaje powiadomiony, ministerstwo komunikacji zapaliło zielone światło dla budowy Volkswagena. Mimo nie opuszczających go wątpliwości dotyczących ceny pojazdu, podpisuje umowę na zaprojektowanie i zbudowanie 5 prototypów w ciągu 10 miesięcy za ogólną kwotę 200 tyś RM.

Porsche nie traci czasu i ponownie zaczyna projektować. Projekt otrzymuje nazwę Volkswagen Seria 3. Jednocześnie, by zminimalizować koszty wypłacone za zewnątrz, przystosowano do celów wykonawczych duży garaż przydomowy wyposażony w tokarkę, dłutownicę, frezarkę i wiertarkę. Ciasnota, w jakiej pracowaliśmy była niezwykła, wspomniał po latach siostrzeniec szefa, deptaliśmy sobie po piętach, szturchaliśmy się, to cud, że w takich warunkach mogło powstać auto. W 1935 roku Porsche zatrudniał w biurze i warsztacie 35 osób, jednak do zakończenia prac jeszcze daleko. Mając stale na uwadze cenę końcową samochodu, konstruktor decyduje się na czterocylindrowy czterosuw, oczywiście chłodzony powietrzem, który jest tańszy w produkcji niż dwusuw, często wówczas stosowany. Porsche pisze regularne sprawozdania z postępu prac dla RDA, Federacji Niemieckich Producentów Samochodów (Reichsverband Der Automobilindustrie), która sprawuje nadzór nad pracami. 17 października 1935 roku pierwszy prototyp oznaczony V1 jest gotowy, na przełomie roku 1935,1936 powstaje kabriolet oznaczony V2, a 12 października 1936 wyjeżdżają trzy limuzyny oznaczone V3. Tym samym kontrakt zostaje wypełniony.

Prywatnie Porsche testował wcześniej zbudowany pojazd V1 i V2, teraz po oficjalnym zakończeniu budowy prototypów rozpoczyna się ich oficjalne testowanie. Każdy z samochodów ma przejechać 50 000 kilometrów w różnych warunkach: na autostradzie, z maksymalną prędkością, w górach ze znacznymi spadkami. Próby nadzoruje Almers, szef RDA. Na jego biurko trafiają sprawozdania z codziennych jazd. Meta i start znajdują się w garażu Ferdynanda Porsche. Co godzinę przyjeżdża jeden samochód, tankowanie, szybki przegląd, ewentualne naprawy, zmiana załogi i w dalszą drogę, tak przez 70 dni do 22 grudnia 1936. 26 stycznia 1937 roku powstaje całościowe sprawozdanie, którego wynika, że samochód pod względem technicznym przeszedł próby pozytywnie, jednak Almers czarno widzi możliwość wprowadzenia do produkcji samochodu przez, którąś z istniejących fabryk. Znowu zostają zapisane setki kartek papieru, dyskusja trwa, odnośnie wdrożenia produkcji. Wreszcie pewnego marcowego dnia 1937 roku na kolejne spotkanie dyskusyjne wkracza Hitler ze słowami: Panowie mam dość trzyletnich poszukiwań, dyskusji i sporów, a lud pracujący wciąż czeka na swój samochód, to co robicie to sabotaż, nie będą amerykanie w Oplu lub Fordzie budowali mojego samochodu. Musi dostać on swoją własną fabrykę.

Zanim rozpoczęto produkcję Garbusa... poczprod12 300x150

Powołana została nowa spółka do budowy samochodu ludowego, w skład której weszli F.Porsche, J.Werlin, Bodo Lafferrentz, a więc nikt z rządu, nikt z RDA. Hitler chciał być jedynym ojcem chrzestnym przedsięwzięcia. Porsche uzyskał wyraźną przewagę nad RDA. Werlin wysunął propozycję, by na podstawie jednego z prototypów Mercedes zbudował serię następnych trzydziestu pojazdów przeznaczoną do dalszych badań. Wybrano prototyp V3 i zakłady Daimler Benz Sindelfingen w ciągu czterech miesięcy za rządowe pieniądze zbudowały 30 kolejnych prototypów (w tym jeden kabriolet) nazwanych VW30.

Ostatecznie na początku 1938 roku podjęto decyzję o budowie volkswagena 38 (Porsche typ 60), napędzanego silnikiem wcześniej stosowanym w prototypach V3 i VW30. Czterocylindrowy bokser Porschea, chłodzony powietrzem, o pojemności 985 cm3 i mocy 23,5 KM, współpracował z czterostopniową skrzynią biegów z przesuwanymi kołami zębatymi i rozpędzał auto o masie blisko 600kg do prędkości 100km/h. Obszerne czteroosobowe nadwozie montowano do stalowej płyty nośnej. Pod maską mieściły się: zbiornik paliwa, koło zapasowe i akumulator.

17 maja 1938 roku położono kamień węgielny pod budowę nowoczesnej fabryki KdF-ów. 1 sierpnia 1938 roku ruszył system ratalnych przedpłat na samochody. Co tydzień do kasy Gezuworu (przedsiębiorstwa zajmującego się dystrybucją Volkswagenów) przyszli właściciele wpłacali po pięć marek, żeby po czterech latach oczekiwania odebrać wymarzone auto. Pieniądze z rat (po wojnie w kasie firmy było jeszcze 267 milionów marek) przeznaczono na rozbudowę fabryki w Wolfsburgu. Gospodarczy boom skończył się, gdy wybuchła II wojna światowa. Doskonale wyposażone zakłady przeszły pod zarząd wojska, na taśmach montażowych zamiast KdF-ów wytwarzano części do bomb latających V1 i pojazdy wojskowe.

W latach 1940, 1945 produkowano tam m.in. ciągniki artyleryjskie Kettenkard, amfibie Schwimmwagen 166, wozy sztabowe z napędem na wszystkie koła i słynne terenowe łaziki Wermachts VW 62, które z powodu szerokiej, niekształtnej kabiny nazywano Kubelwagenami. Niedługo po wkroczeniu aliantów uruchomiono produkcje wojskowego samochodu typu 82. Ferdynand Porsche, oskarżony o współpracę z hitlerowcami, został aresztowany; zwolniono go po 22 miesiącach. W 1950 roku założył w Stuttgarcie firmę wytwarzającą samochody sportowe.

Zanim rozpoczęto produkcję Garbusa... poczprod16 300x182

W tym samym roku, wycieńczony pobytem w więzieniu, zmarł po ciężkiej chorobie. Po śmierci ojca interesy przejął jego syn Ferry. Pierwszy cywilny Garbus, składany według przedwojennej dokumentacji, wyjechał z Wolfsburga dopiero w 1946 roku. Podobnie jak w prototypach z lat trzydziestych, do napędy chrabąszcza użyto czterocylindrowego silnika typu bokser, chłodzonego powietrzem, o pojemności powiększonej do 1.1 litra i mocy zaledwie 25KM., który montowano za tylną osią. Kadłub i dwie głowice tego silnika odlewano z lekkich stopów magnezowych, a wymienne tuleje cylindrowe z żeliwa, co znakomicie przyspieszało i ułatwiało naprawy. W układzie chłodzenia zastosowano dmuchawę i dodatkową chłodnice oleju. Dla zmniejszenia kosztów zamontowano mechaniczne hamulce, sterowane stalowymi cięgnami. Niewielka przednia szyba była całkowicie płaska. Zbiornik paliwa i umieszczone pod kątem koło zapasowe znalazły miejsce w dużym bagażniku.

Choć na początku lat pięćdziesiątych konstrukcja Volkswagena była już przestarzała, to jednak w kraju kompletnie wyniszczonym przez wojnę dobrze mógł się sprzedawać tylko tani i mocny samochód. W ciągu dwóch lat wyprodukowano 20 tysięcy Volkswagenów typu1.

W grudniu 1953 roku pojawiła się ulepszona wersja VW1, nazwana VW1200, z charakterystycznymi, niklowanymi zderzakami z galeryjkami i tylną szybą pozbawioną środkowego, wzmacniającego słupka. Beetle, tak bowiem nazwano samochód w Wielkiej Brytanii, był ulubionym samochodem młodzieży i muzycznej cyganerii (jeździli nim Beatlesi).

Licencyjną produkcję garbusów 1200 (z kierownicą po prawej stronie) uruchomiono również w… Republice Południowej Afryki. Anachroniczne sygnalizatory ramieniowe wkrótce zastąpiono migaczami elektrycznymi, a na liście obok wyposażenia podstawowego VW1200, obok ogumienia bezdętkowego i stabilizatorów przedniego zawieszenia, znalazła się w 1960 roku również skrzynia biegów z pełną synchronizacją.

Specjalnie dla majętnych wielbicieli tego samochodu niemiecka firma nadwoziowa Karmann współpracując z włoskimi stylistami (Ghia), opracowała w 1955 roku sportowe coupe Karmann Ghia 14. Dwa lata później w ofercie Karmanna znalazła się również wersja cabrio tego modelu.

Zanim rozpoczęto produkcję Garbusa... 0