Ivan Hirst i pierwsze lata fabryki Volkwagena po wojnie, cz. 1 Hirst13 300x197W KdF Autostadt, zaprojektowanym na dziewięćdziesiąt do nawet stu tysięcy mieszkańców mieście zbudowanym specjalnie dla celów produkcji samochodów KdF, II Wojna Światowa zakończyła się 12 kwietnia 1945 roku, gdy pod dowództwem pułkownika Kennedy’ego do miasta wkroczyli Amerykanie. Pierwszym ich zadaniem była próba zapobieżenia grabieżom i niszczeniu fabryki, które były skutkiem koczowania w „mieście” (a właściwie w barakach, często bez okien, przeznaczonych do egzystencji nawet 10 rodzin) bezrobotnych robotników oraz uciekinierów z radzieckiej strefy okupacyjnej kończącej się jakieś kilka kilometry dalej. Niedługo po przybyciu Amerykanie uruchomili punkt naprawy silników, a następnie czekali na Brytyjczyków, którzy zgodnie z traktatami z Jałty, mieli przejąć odpowiedzialność za północną strefę okupacyjną Niemiec.

Brytyjczycy przybyli już na początku mają 1945 roku, natomiast mający przez pewien czas zarządzać fabryką zaledwie dwudziestodziewięcioletni (!) major Ivan Hirst po raz pierwszy pojawił się w KdF Autostadt na początku sierpnia 1945 roku. W wyniku jednej z pierwszych oficjalnych decyzji sił okupacyjnych miasto otrzymało nazwę Wolfsburg.

Ivan Hirst i pierwsze lata fabryki Volkwagena po wojnie, cz. 1 Hirst02 300x193Wracając jednakże do Wolfsburga okresu wojennego pamiętać należy, że w czasie wojny zniszczonych zostało około trzydzieści procent budynków fabryki i osiem procent urządzeń chociaż na jej teren spadło około aż dwa tysiące bomb (w czasie wojny miały miejsce cztery naloty bombowe na KdF Autostandt, w trakcie których użyto bomb o łącznej mocy ponad tysiąca ton ładunku wybuchowego). Pierwsze bombardowanie w kwietniu 1943 roku obróciło w gruz i popiół dużą część hal produkcyjnych. Na zapleczu hali nr 1 znalazł się wrak amerykańskiego bombowca. Mimo tego, że w czasie wojny, począwszy od roku 1940, Niemcy planowali wyprodukować pół miliona aut typu KdF-Wagen, hale produkcyjne opuściło tylko 630 sedanów i około 65 tysięcy Kübel- i Schwimmwagenów. W czasie wojny do produkcji samochodów wykorzystywano bowiem tylko małą część fabryki. Pozostałą część Niemcy wykorzystywali do budowy części lotniczych oraz komponentów do rakiet V1 i V2. Więcej modyfikacji przystosowujących fabrykę do celów militarnych w czasie wojny nie dokonywano, być może dzięki temu zaoszczędzono przed rozmontowaniem bardzo kosztowne prasy do metalu.

Ivan Hirst i pierwsze lata fabryki Volkwagena po wojnie, cz. 1 Hirst01 232x300Pamiętać jednak trzeba, że osobą, która stała za uruchomieniem produkcji w Wolfsburgu był major Ivan Hirst. Aby uświadomić sobie jego dokonania konieczne jest dodanie, że po objęciu zarządzania fabryką już w 1945 roku miał wizytację z Wielkiej Brytanii w osobie lorda Williama Rootes’a, prezesa „Rootes Group” i bardzo wpływowej osoby w brytyjskim świecie motoryzacji. Podczas tej wizyty Hirst oprowadził Rootes’a po zniszczonej fabryce. Zapoznawszy się ze stanem hal produkcyjnych doświadczony biznesmen dobitnie powiedział do młodego majora: „Jeśli myślisz, że uda ci się sprawić, aby w tym miejscu kiedykolwiek były produkowane samochody jesteś, młody człowieku, cholernym głupcem”. Rootes, jako angielski przedsiębiorca miał prawo do konfiskowania urządzeń fabryki. W szczególności zainteresowany był niemieckimi prasami Kellera. Ale Hirst, próbując ratować ocalałe urządzenia fabryczne, skłamał Rootes’owi, że wszystkie urządzenia Kellera zostały zniszczone podczas ataków bombowych. Mimo tego, podczas oględzin fabryki Rootes odkrył świeżo odmalowaną starą maszynę i odkrył oszustwo Hirsta. Temu jednakże udało się jednak zapobiec wywiezieniu tych maszyn do Wielkiej Brytanii. Po tym jak Rootes „poskarżył się” Radcliffowi, ten zaśmiał się tylko do Hirsta i powiedział mu: „Jesteś głupcem Ivan, powinieneś zapakować tę maszynę i wysłać ją do Rootes’a. Chciałbym widzieć miny jgo inżynierów po tym jakby zobaczyli co szef przywiózł im jako wielką nagrodę ze zwycięstwa nad Niemicami… Tę starą maszynę z 1920 roku…”.

Ivan Hirst i pierwsze lata fabryki Volkwagena po wojnie, cz. 1 Hirst12 300x138Z wyjątkiem pracowników specjalnego punktu naprawy silników oddziału REME (Royal Electrical and Mechanical Engineers), którzy nie byli jego podwładnymi, w fabryce w momencie pojawienia się Ivana Hirsta było naprawdę niewielu miejscowych pracowników. Mimo że samo miasto Wolfsburg nie było obiektem bombardowań, również ono zebrało żniwo wojny. W porównaniu do monumentalnych budynków fabryki samo miasto dość skromnie składało się ze zwykłych przypominających baraki bloków, mimo że zaprojektowane było nawet na sto tysięcy mieszkańców. Ivan Hirst przybywszy w sierpniu 1945 roku do Wolfsburga spotkał się ze panującym w mieście straszliwym smrodem związanym z tym, że w wyniku nalotów bombowych podczas wojny zniszczone zostały niemal wszystkie kanały odprowadzające ścieki, a toalety nie działały. Warunki życia ludzi, którzy jeszcze się w tym miejscu ostali były gorzej niż złe.

We wrześniu 1945 roku w Wolfsburgu mieszkało około dwadzieścia pięć tysięcy mieszkańców, wliczając w tę liczbę przesiedleńców i uciekinierów, którzy osiedlili się w mieście Volkswagena. W mieście wytyczono bardzo szerokie ulice, gdyż miasto miało sprawiać wrażenie nowoczesnego i przyjaznego dla motoryzacji. Jednakże zaraz po wojnie drogi w mieście zupełnie nie nadawały się do poruszania się po nich przez samochody – były zniszczone, a z wyrw w jezdni wyrastały chwasty.

Ivan Hirst i pierwsze lata fabryki Volkwagena po wojnie, cz. 1 Hirst11 300x195Pierwotnie brytyjska armia i administracja nie widziały fabryki Volkswagena jako fabryki samochodów. Alianci byli przekonani, że w dłuższej perspektywie nie ma szans na przetrwanie fabryki. Na początku cele wszystkich poczynań aliantów były bardzo krótkoterminowe (produkcja na cele sił okupacyjnych), a później noszono się z zamiarem rozmontowania i wyeksportowania z Niemiec tego co się tylko da. Chętnych do „zaopiekowania się” wywiezionymi z Niemiec rzeczami było bardzo wielu.

Mimo tego władze brytyjskie wierzyły, że młody, wykwalifikowany major Ivan Hirst poddźwignie fabrykę z ruin. Umiał już nawet odrobinę mówić po niemiecku.

Okazało się, że Ivan Hirst był właściwą osobą we właściwym miejscu. Co na tym zaważyło?

Miał przede wszystkim trzy zalety. Po pierwsze, żywił niezwykłą pasję do samochodów i do inżynierii w ogólności. Po drugie, był doskonałym improwizatorem, czego nauczył się będąc na co dzień oficerem oddziału REME. I po trzecie, miał niezwykły talent do utrzymywania na wysokim poziomie relacji międzyludzkich. Jego otwartość i przyjazność robiła na ludziach wielkie wrażenie. Nigdy nie rozmawiał z pracownikami, nawet najniższego szczebla, z arogancją zwycięzcy i okupanta, lecz starał się występować jako chcący jak najlepiej szef firmy.

Ivan Hirst i pierwsze lata fabryki Volkwagena po wojnie, cz. 1 Hirst03 300x177Osobą, z którą Ivan Hirst blisko współpracował był Rudolf Brörmann, w czasie wojny odpowiedzialny za kontrolę jakości. Człowiek ten był jednym z niewielu wcześniej zatrudnionych, którzy nie uciekli „z tonącego statku”, ale włożyli wszelkie swoje siły w odbudowę fabryki Volkswagena. Brörmann znał wszystkie problemy związane z produkcją, posiadał wiele ważnych informacji, którymi lojalnie służył majorowi Hirstowi. Przyjmuje się, że to właśnie Brörmann był w latach 1945 i 1946 dyrektorem fabryki, jednakże należałoby go raczej nazwać cywilnym dyrektorem, podczas gdy zarządcą od strony administracji militarnej i osobą, która miała najwięcej do powiedzenia był właśnie Ivan Hirst.

Niedługo po wojnie budynki fabryki były zniszczone, urządzenia nie działały, brakowało maszyn do usuwania gruzu, brakowało pracowników, żywności, pomieszczeń mieszkalnych, narzędzi do pracy. Lista rzeczy potrzebnych nie kończyła się. Chęci i ogromne zaangażowanie zarówno kadry zarządzającej fabryką jak i jej pracowników nie wystarczało.

Z jednej strony początkowe funkcjonowanie fabryki zawdzięczano umieszczeniu w niej oddziału REME oraz punktu naprawy sprzętu wojskowego aliantów, z drugiej strony zarówno Brörmann, jak i jego niemieccy koledzy cały czas pragnęli, aby fabryka przetrwała jako producent samochodów. Być może stąd taka ich ambicja do współpracy i żmudnej pracy przy odbudowie fabryki. Ponadto fabryka Volkswagena jako jedyna fabryka w Niemczech była po wojnie w stanie w dalszym ciągu produkować samochody.

Ivan Hirst i pierwsze lata fabryki Volkwagena po wojnie, cz. 1 Hirst14 300x199W roku, w którym zakończyła się II Wojna Światowa w Wolfsburgu Alianci wyprodukowali 917 Volkswagenów. Na początku wyprodukowano trochę Kübelwagenów, chociaż auta te były mało „cywilne” co nie było na rękę dla Hirsta, który wolał, aby produkcja była bardziej właściwa dla czasów pokoju. Nie było już również możliwości produkowania Volkswagenów 166, czyli Schwimmwagenów, gdyż już od 1944 nastąpiła demilitaryzacja produkcji.

Szansą dla fabryki Volkswagena było również to, że w kwaterze REME w Bad Oeynhausen znalazł się pułkownik Michael McEvoy, który nie tylko znał Volkswagena, ale również gorąco kibicował jego produkcji. Przed wojną pracował przy rozwoju aut wyścigowych marki Mercedes-Benz w Sztutgarcie, a w 1939 roku na wystawie w Berlinie przyglądał się samochodom znanym jako KdF. Po wojnie, będąc już wysokim rangą oficerem administracji okupacyjnej zdawał sobie sprawę, jak bardzo jego wojsko potrzebuje samochodów. Wiedział, że Brytyjczycy odniosą większe korzyści pozostawiając funkcjonującą fabrykę niż sprawiając, że fabryka ta popadnie w ruinę. Utworzył więc z młodym majorem Hirstem front mający na celu utrzymanie fabryki przy życiu.

A umowa z McEvoyem była taka, że Hirst doprowadzi fabrykę do najlepszego możliwe stanu, zacznie produkować samochody, nada im barwę khaki i będzie je wysyłał do głównej kwatery w Bad Oeynhausen.

Ważne jest również to, że do bieżącej produkcji na własne cele alianci nie mogli wykorzystać fabryki Forda w Kolonii. W praktyce było to niemożliwe, gdyż firma Ambi-Budd, która przed wojną dostarczała karoserie nadwozia do samochodów osobowych Forda, po zakończeniu działań wojennych znalazła się w radzieckiej strefie okupacyjnej Berlina i w związku z napiętymi stosunkami Aliantów ze Związkiem Radzieckim nie można było liczyć na jakiekolwiek dostawy elementów konstrukcyjnych do samochodów. Fabryka Forda odcięta została więc od ważnego źródła dostaw, które niesposób było w szybkim czasie czymkolwiek zastąpić. Została więc tylko „samowystarczalna” fabryka w KdF Autostadt, czyli Wolfsburgu.

W końcu 22 sierpnia 1945 roku w Bad Oeynhausen zapadła niezwykle ważna dla fabryki Volkswagena decyzja. Dla brytyjskiej armii zamówiono 20 tysięcy zwykłych cywilnych Volkswagenów, 500 vanów pocztowych oraz 200 przyczep samochodowych pomalowanych na kolor khaki. Zamówienie to miało zostać wykonane do lipca 1946 roku.

Produkcję w fabryce w Wolfsburgu uruchomiono jedynie z wykorzystaniem 45 ocalałych po wojnie maszyn, wliczając w to jedynie 23 prasy. Dla porównania, uruchomiona w 1936 roku fabryka Opla w mieście Brandenburg, cztery razy mniejsza od fabryki KdF jednakże najnowocześniejsza w okresie przedwojennym dysponowała aż 1200 maszynami produkcyjnymi. Przed wojną nowy Opel Kadett z linii produkcyjnej schodził co dwie minuty. Trochę później, już w czasie wojny, Niemcy produkowali Ople Blitz już „jedynie” co dziesięć minut.

Zważyć należy, że Ivan Hirst nie był tylko administratorem, lecz był również menadżerem fabryki. Zamówienie na dwadzieścia tysięcy samochodów było samo w sobie niezwykle odważne. Hirst wziął na siebie ryzyko, że na starych, zniszczonych urządzeniach po prostu nie da się produkować, a nie mógł tym samym liczyć na żadne dostawy spoza Niemiec. Był zdany wyłącznie na własne siły.

O tym jakimi metodami sobie radził i jak udało się znacząco zwiększyć moce produkcyjne fabryki dowiecie się z kolejnego odcinka.