Jak podrasować 1200? rasowani1200 2 300x219Bardzo często pojawia się pytanie: „Jak podrasować 1200?”. Zazwyczaj spotyka się z odpowiedzią: „Nie da się. Zmień go na 1600.” Potem często następuje dyskusja, gdzie ktoś wymienia propozycje, jedne totalnie bezsensowne, inne sensowne, ale w Maluchu czy dużym Fiacie, z którego są z resztą rodem.

Tak, poprawienie wszystkich połączeń, skasowanie niedoróbek nie może zaszkodzić. Ale w silniku Garbusa niewiele da – on jest seryjnie dobrze złożony. A tym bardziej wątpię w sens tego w kraju, w którym 90% mechaników nie potrafi złożyć silnika tak jak trzeba, wymyśla skróty i patenty, ale za przeróbki się zabiera. Pytanie jednak pozostaje. Wiele osób ma takie silniki, często w niezłym stanie, a dostać dobre 1600 u nas jest trudno.

Więc może jednak?

Dla tych, którzy dalej próbują drążyć temat, przedstawię eksperyment, jaki opisali Francuzi w gazecie VW Tech. Ich założenie było takie – podrasować 1200, zostawiając jego oryginalną pojemność i używając jak najwięcej części oryginalnych VW.

Za bazę posłużył silnik 1200 z Meksyku, o przebiegu około 120.000 km i będący w doskonałym stanie. Jako że jest to silnik wyprodukowany po 1970 roku, ma on już duże kanały olejowe, a jako że również i po 1972 – stopień sprężania 7,3:1 zamiast 7:1. I tak niewiele.

Do tego silnika założono głowice z 1300 AB (coś, czego Amerykanie nie mają), korzystając z faktu, że oba silniki mają tę samą średnicę cylindra. Te głowice mają szereg zalet:

  • większe zawory (35,5×32 zamiast 31,5×30),
  • lepszy przepływ gazów dzięki podwójnemu dolotowi,
  • możliwość dopasowania wielu zestawów gaźników, podczas gdy do 1200 znaleźć jakieś nieseryjne praktycznie niesposób.

Po zmierzeniu komory spalania, okazało się, że mimo trochę innego kształtu ma ona taką samą pojemność jak w 1200, czyli 45cm³.

Zostawienie tego bez zmian sprawiłoby, że i tak mały stopień sprężania 1200 spadłby jeszcze bardziej. Dlatego konieczne było splanowanie głowicy, przy tak małej pojemności – duże. Ostatecznie zdjęli 2 mm (z czego 1,5 mm stanowił stopień, na którym opiera się w komorze cylinder), co dało komorę o objętości około 38cm³ i przy 3cm³ wypukłości denka tłoka i niepodanej niestety głębokości tłoka w cylindrze – stopień sprężania 8,5:1 (niektóre 1200 mają podkładki pod cylindrami albo między cylindrami a głowicą, dodatkowo każdy silnik jest inny, tak więc każdy musi mierzyć i kalkulować sam).

Trzeba było pozbyć się również pozbyć półksiężycowatych zgrubień na spodniej stronie dolnego żeberka głowicy, ponieważ opierają się one o cylinder, przez co nie może on osiąść normalnie w komorze spalania.

Po założeniu głowicy pojawia się problem – górne środkowe szpilki są za długie. Poradzono sobie z tym trochę je skracając, ale jako że skrócić tyle ile trzeba się nie da, bo nie byłoby gwintu, dodatkowo podłożono dwie podkładki zamiast jednej.

Klawiatury z 1300 (1,1:1 a nie 1:1 jak w 1200) wymagały podkładek 0,4 mm i skrócenia popychaczy o 2 mm w celu zapewnienia odpowiedniej geometrii. W innym silniku może być inaczej – znowu trzeba sobie zmierzyć.

Następnie przyszła kolej na zabawę z oblachowaniem. Ze względu na zwiększony stopień sprężania (pomijając fakt, że takie właśnie fabrycznie szło z głowicami z podwójnym dolotem) konstruktorzy zdecydowali się na instalacje chłodzenia typu „dog house”. Wymagało to przerobienia mocowania chłodnicy oleju, bo nowsza montowana jest na szpilki 8 mm, a stara – 6 mm (przy wierceniu w bloku należy zakleić otwory olejowe, coby opiłki nie wpadły!).

Blachy nakrywające cylindry z 1300 nie nadają się – 1200 jest dużo węższy, a gdyby je przyciąć od strony bloku, nie zmieści się na szerokość obudowa wiatraka. Trzeba zmodyfikować oblachowanie od 1200 tak, żeby odblokować podwójne wejście dolotu w głowicy.

Wymaga to trochę zabawy i te blachy różnią się trochę wewnętrznie od dwudolotowych, ale innego wyjścia nie ma. Gdyby ktoś chciał użyć seryjnego gaźnika z 1300 AB czy też 1600, boczne części kolektora będą kolidować z obudową wiatraka, środkową część trzeba będzie skrócić, a podgrzewanie – skrócić i zespawać spowrotem.

To by było na tyle do zrobienia, ale trochę zabawy jest.

A jakie efekty?

Z gaźnikiem od 1600 i seryjnym wydechem uzyskano 45 KM @ 4500 obr/min i 8mkg @ 2500 obr/min.

Gaźnik taki pierwotnie wyposażony był w dyszę główną 130 i wolnych obrotów 55, a zamieniono je na 145 i 70. Co do wrażeń z jazdy, silnik nie zmienił się we wciskające w fotel monstrum, ale stał się dużo żywszy i wysokoobrotowy. Wkręcał się z łatwością do 5000, a nawet 5500 obrotów, czyli dużo wyżej niż seryjny, co na trójce dawało licznikowe 110-120 – duże ułatwienie przy wyprzedzaniu.

Charakterystyka zupełnie inna od seryjnego diesla. Pomiar osiągów seryjnego 1200 z dwiema osobami na pokładzie rezultaty opisane w tabelce na końcu artykułu.

Samochód, w którym zainstalowano wzmocniony silnik miał opony 165-15 zamiast 155-15 w pierwszym i dłuższą czwórkę – 0.88 zamiast 0.93, co mu nie pomogło. I tak jest to lepiej niż 1300F i na równi z 1500, osiągnięte za pomocą używanych głowic od 1300 (które trzeba było obrobić u szlifierza i w których lekko pobawiono się z poprawieniem kanałów), gaźnika z kolektorem od 1600 i pracy własnej.

Następnym etapem było zainstalowanie dwóch pojedynczych gaźników Solex 32 PDSI, Boscha 009 i wydechu „economy”, który nie jest może dobry, ale pasuje do 1200.

Jak podrasować 1200? rasowani1200 1 300x284

Silnik stał się jeszcze żywszy i znowu zyskał na wyższych (powyżej 3000) obrotach.

Osiągi obu przeróbek (z dwoma osobami na pokładzie) przedstawione zostały w tabeli poniżej:

 

0-100 km/h
(sek)

400 m ze startu zatrzymanego
(sek)

Vmax
(km/h)

80-120 km/h
(na 4 biegu)
(sek)

Silnik seryjny

26,3

23,1

123,6

43,0

Po modyfikacjach

20,0

21,5

135,0

28,3

Dwa gaźniki

18,0

21,0

139,0

27,4

Mocy w tej postaci nie zmierzono, ale wyestymowano na trochę więcej niż 50 KM.

Generalnie więc osiągi są lepsze niż w 1600 jeżeli chodzi o czyste przyspieszenia, ale gorsze jeżeli chodzi o elastyczność. Silnik ma dużo ostrzejszą charakterystykę niż „dołowe” seryjne 1600. Jako gaźników do wersji dwugaźnikowej można by użyć Dellorto FRD lub zestawu małych Solexów sprzedawanego przez Scat, albo też dobrej (o co niełatwo) pary gaźników zdjętych z VW typ 3.

Czy to się opłaca? Niech już każdy sobie odpowie.

Źródło: VW Tech nr 17 i 18 www.supervwmag.com