Garbiarnia - Forum
Zaloguj Rejestracja FAQ Szukaj Powrót na główną stronę Garbiarni

Forum Garbiarnia Strona Główna -> Rasowanie -> Silnik Typ 4 w Garbie Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3, 4, 5, 6  Następny
Napisz nowy temat   Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat 
PostWysłany: 12 Lutego 2005, 02:28 Odpowiedz z cytatem
LUQU
Nalewacz Paliwa

 
Dołączył: 07 Paź 2003
Posty: 258
Skąd: Warszawa




Darek"][Przerobka na inny typ panewek, od typ IV np. Ale nie ma sensu w wypadku walu o seryjnym skoku.

Powyzszyszy cytat świadczy o tym że niestety to ty nie masz pojęcia o czym piszesz,nie wiem wogóle czy widziałeś panewki na oczy, ponieważ panewki od typ 4 mają zdecydowanie inne wymiary nie móiąc o budowie i nijak nie da się ich włożyc do typ 1 ,niestety dałeś się wpuścić w maliny.


Oj uwazaj bo tak jak naisalem nie rozmawiamy o seryjnych konstrukcjach tylko o tuningu wiedz zebys ty sie nie zdziwil widzac panewki typ 4 w typ 1

Proponuję przeanalizowanie Ci nastę pujących kwesti:
1. dlaczego konstruktor zwiększając pojemność z 1,6 do 1,7 oraz moc z 54 do 70 koni zmienił srednicę wału budowę panewek, oraz materiał z jakiego zbudowany jest blok, jak myślisz dla jaj, czy dlatego że było to niezbędne ?
2. dlaczego firma Porsche chcac osiągnąć moc 150KM na prełomie lat 60/70 nie zrobiła tego na bazie silnika typ 4 tylko stworzyła silnik sześciocylindrowy i dlaczego w tym silniku zastosowała podparcie wału korbowego na panewkach głównych co jedno wykorbienie, a nie co dwa jak w typ1

odpowiedz sobie na te pytania jeśl i oczywiście wiesz o czym piszę.
mam nadzieję że znajdziesz odpowiedzi bo jeśli nie to prawdopodobnie jesteś dyletantem


Caly czas dostrzegam jeden problem; my rozmawiamy o tuningu czyli szeroko rozumianemy poprawianiu fabryki a ty o pomyslach konstruktorow z lat 60 tych. Ja rozumiem ze chlopaki wpadli na pomysl 6 cylindrowego boxera ale to byl motor projektowany do jednego z pierszych "sportowych ulicznych" samochodow i to w czasie gdy takie pomysly byly iscie rewolucyjne.
Pojedyncze osoby wtedy dostrzegalu potencjal garbowego 1600 wiedz zaczely kombinowc z roznymi gratami (walki gazniki glowice itd) nie da sie ukryc ze silnik z garba czy tego chcesz czy nie jest jedna z najbardziej podatnych na modyfikaje jednostek.
Nie ma znaczenia to jle jest podparc walu i jakie sa panewki od 30 lat sprawdzone jest ze silniki garbowe sa bardzo dobra baza do budowy sportowych jednostek i twoje garazowe odkrycia tego nie zmienia.

I prosze cie bardzo nie wyjezdzajz takimi tekstami do Qubka bo widzielismy i wspolistnielismy w budowaniu takich silnikow jakich do tej pory nie bylo w polsce.
Chetnie poznam twoje doswiadczenia w budowie i uzytkowaniu tuningowanych silnikow pewnie masz duzo praktycznych spostrzezen ??


Co do garba za 20-30 tys
Jezdił taki prawie czarny metalik po Lubline, nie zaglądałem mu w rachunki ale gość twierdził że tyle go to kosztowało.,
Było tam wiele rzeczy;
pojemność 1,9, sport. wałek rozrządu, głowice, dwa podwójne gazniki,
lżejsze koło zamachowe, większe sprzęgło, obniżone zawieszenie( inne zwrotnice) cztery terczowe chamulce fotele recaro , spot wydech, masę wskażników itp.
generalnie wrażenie fajne

No ............. to kolega troche ......przeplaci chyba ze wiekszosc kasy wydal na fotele recaro i wskazniki.
Niech wpadnie do warszawy postawimy zwykle 1.7l

co do tuningu garba tak jak pisałem : NIE ZNAM SIĘ NA TUNINGU kieruję się tylko rozsądkiem i logiką, zresztą trktuję garba jako wzór samochodu doskonałego i każda rzeróbka to dla mnie profanacja.ale to mój osobisty pogląd którym chciałem się z wami podzielić.

No wlasnie i o tym pisalem na poczatku Confused to nie jest to forum do wyrazania takich opini.
Nikogo nie przekonasz do swoich racji bo sa tu ludzie ktorzy wiedza na temat tuningu garbow troche wiecej od ciebie i takie argumenty do nich nie trafiaja.

Kończe dyskusję na forum gdyż nie lubię jak ktoś ignoruje prawa fizyki, zresztą dalsza dyskusja grozi posypaniem się różnych epietów typu ty s-----------, atego chciałbym uniknąć. dzięki za rozsądne głosy ( też trochę skorzystałem ), było bardzo miło , a tak a propos
zapewne możnaby sinik typ 1 stuningować do 3000 KM tylko czy przeżyłby odpalenie ?


Nik tu nikogo nie wyzywa i nie bedzie wyzywal.
Zachowany tu jest pewien poziom.
Ciekawe jak bys wyglada po przejazdzce moze nie 3000 KM le zwyklym 150KM typ 1 zapraszam .... moze to zweryfikuje toje podejscie

_________________
Pozdrawiam LUQU
Rossi-Look-złom-padaka jezdzi i nawet jakos wyglada
.:::TEA-TIME-TUNING:::...
www.teatimetuning.pl
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Odwiedź stronę autora
PostWysłany: 12 Lutego 2005, 03:47 Odpowiedz z cytatem
qubek
Generalissimus

 
Dołączył: 10 Gru 2003
Posty: dużo
Skąd: ?omianki (a nawet dalej:)
1968 VW Typ 1 1200A




Darek napisał:
["Przerobka na inny typ panewek, od typ IV np. Ale nie ma sensu w wypadku walu o seryjnym skoku".
Powyzszyszy cytat świadczy o tym że niestety to ty nie masz pojęcia o czym piszesz,nie wiem wogóle czy widziałeś panewki na oczy, ponieważ panewki od typ 4 mają zdecydowanie inne wymiary nie móiąc o budowie i nijak nie da się ich włożyc do typ 1 ,niestety dałeś się wpuścić w maliny.


Powyzszy cytat swiadczy o tym, ze to jednak Ty nie znasz sie na rzeczy, jak to juz inni zdarzyli wyjasnic. Co nie jest niczym niezwyklym, ani powodem do wstydu, skoro tuningiem Garbow sie nie interesujesz. Ale daje troche do myslenia w temacie "Czy powinienem wyrazac kategoryczne opinie w sprawach o ktorych nie mam wiekszego pojecia" ;>
Co do powtarzanych przez Ciebie "argumentow" (ze tez posluze sie cytatem na sposob Naszego Dziennika a wczesniej Trybuny Ludu) o tym ze gdyby to mialo sens to by fabryka zrobila....To juz bylo walkowane wiele razy. Fabryka wypuszcza pojazdy seryjne, standartowe. Dziala napotykajac wiele ograniczen czy to kosztowych, czy to marketingowych czy innych jeszcze. I nigdy nie dopracuje samochodu idealnie, ani tez nie dopasuje go do potrzeb kazdego indywidualnego klienta. Dlatego pewna grupa ludzi zajmuje sie przerabianiem samochodow, dostosowujac je, z lepszym lub gorszym efektem, do okreslonych zadan. Robiac to, czego fabryka nie byla w stanie zrobic w warunkach masowej produkcji. To jest naprawde proste i nie chce mi sie wierzyc ze tego nie rozumiesz.

_________________
"Nie ubliżając na glebę patrzę się dość negatywnie."
Dzięki temu rzadziej się potykam.
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Odwiedź stronę autora
PostWysłany: 12 Lutego 2005, 09:12 Odpowiedz z cytatem
Darek
Pompowacz Opon

 
Dołączył: 07 Lut 2005
Posty: 348
Skąd: lublin
1966 VW Typ 3 1600 Fastback




Jednak napiszę jeszcze raz

Nigdy w swoich wypowiedziach nie napisałem że nie da się podnieść mocy silniks typ 1 do mocy np.150 KM , owszem DA SIE , jednakże cały czas staram do was dotrzeć że ryzkowne jest robienie tego na orginalnych panewkach i wale.

wszystkie silniki po tuningu jakie spotkałem ( to prawda było ich zaledwie pare ) po jakimś przebiegu , po odpaleniu z rana wydobywały z siebie łomot (zapewne znany wam)przez kilka sekund zanim nie rozszedł się olej. Świadzcyło to o zyzyciu układu koebowego.

BYć może były to po prostu Żle stuningowane silniki. ( nie wiem kto to robił)

Starm się wam też powiedzieć o tym że podwyższenie mocy silnika robi się najczęściej kosztem jego trwałości.

Silniki tkóre montowałem ( głównie to VW transportera ) chłodzone powietrzem robiły przebiegi 200-300 tys km i jeżdziły dalej.

Na pewno ja patrzę na silnik pod innym kątem i tutaj mamy zupełnie odmienne poglądy.

gubek przyznał silniki po tuningu robią przebiegi po 40 tys i właśnie dla mnie to jest bez sensu

co do garba za 30 tys tacena to wszystko razem , te garb był praktycznie
rozebrany na czynniki pierwsze spawany , lakierowany ( jakiśsrasznie drogi lakier prawie czarny perłowy z metalicznym połyskiem )
amory , łożyska itp

No coż moje doświadczenia nie są tyle garażowe ile warsztatowe, nie sądzę abyście wy mieli inne.

Przykre jest to że niektórzy muszą miec monopol na mądrość i nie do końca czytają to co piszą inni

raz jeszcze pozdrawiam hej
darek

_________________
VW 1600 TL - sprzedane
Porsche 944 - sprzedane
VW Bus T3 DEHLER PROFI
Porsche 914 - JUŻ SĄ 2 SZTUKI DO ODRATOWANIA

DLA SZYBKICH SAMOCHODÓW SĄ DŁUGIE PROSTE, ZAKRĘTY SĄ DLA SZYBKICH KIEROWCÓW - COLIN MC RAE
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Wyślij email Odwiedź stronę autora
PostWysłany: 12 Lutego 2005, 11:17 Odpowiedz z cytatem
qubek
Generalissimus

 
Dołączył: 10 Gru 2003
Posty: dużo
Skąd: ?omianki (a nawet dalej:)
1968 VW Typ 1 1200A




Darek napisał:
Jednak napiszę jeszcze raz
Nigdy w swoich wypowiedziach nie napisałem że nie da się podnieść mocy silniks typ 1 do mocy np.150 KM , owszem DA SIE , jednakże cały czas staram do was dotrzeć że ryzkowne jest robienie tego na orginalnych panewkach i wale.

Nie musisz tego tlumaczyc, wydaje mi sie ze wszyscy Cie dkoladnie tak zrozumieli. I probuja Ci powiedziec ze sie mylisz.
Cytat:
wszystkie silniki po tuningu jakie spotkałem ( to prawda było ich zaledwie pare ) po jakimś przebiegu , po odpaleniu z rana wydobywały z siebie łomot (zapewne znany wam)przez kilka sekund zanim nie rozszedł się olej. Świadzcyło to o zyzyciu układu koebowego.
BYć może były to po prostu Żle stuningowane silniki. ( nie wiem kto to robił)

Jezu, stary, o czym ty mowisz? Wszystkie? Ile? Czy naprawde, bedac mechanikiem i wiedzac cos o volkswagenowskich silniach, uwazasz ze masz na tej podstawie wystarczajace doswiadczenie zeby formulowac osady?
Cytat:
Starm się wam też powiedzieć o tym że podwyższenie mocy silnika robi się najczęściej kosztem jego trwałości.

A my Ci staramy sie udowodnic, ze tez dosc powszechny poglad jest mylny, badz tez pasuje do rzeznickiego, niefachowego tuningu albo tez takiego ektremalnego, bardzo wyczynowego. O jakim my nie mowimy
Cytat:
Silniki tkóre montowałem ( głównie to VW transportera ) chłodzone powietrzem robiły przebiegi 200-300 tys km i jeżdziły dalej.
Na pewno ja patrzę na silnik pod innym kątem i tutaj mamy zupełnie odmienne poglądy.
gubek przyznał silniki po tuningu robią przebiegi po 40 tys i właśnie dla mnie to jest bez sensu

Przyznac nie moglem, bo generalizowanie typu "silniki po tuningu robia..." uwazam ze tak samo glupie jak mowienie ze blondynki sa glupie. Poza tym omawiane przez nas w tym topiku, w czasach kiedy byl on jeszcze poswiecony silnikom a nie Tobie, przyklady tuningu na pewno nie naleza do takich ktore takie smiesznie male mrpzebiegi osiagaja.
[quote]co do garba za 30 tys tacena to wszystko razem , te garb był praktycznie
rozebrany na czynniki pierwsze spawany , lakierowany ( jakiśsrasznie drogi lakier prawie czarny perłowy z metalicznym połyskiem )
amory , łożyska itp[quote]
Czyli kwota o ktorej mowisz nie jest przesadnie duza jezeli wziac pod uwage wspomniane roboty. Tak to sie, z aczasm, zbiera jak sie wzystko robi. O dlubaniu w silniku nie wspomne.
Cytat:
No coż moje doświadczenia nie są tyle garażowe ile warsztatowe, nie sądzę abyście wy mieli inne.

No ja kwidzisz caly czas probujemy Ci udowodnic ze sa. Ze sa inne i ze sa w ogole.
Cytat:

Przykre jest to że niektórzy muszą miec monopol na mądrość i nie do końca czytają to co piszą inni

No zgadzma sie, dokladnie. Zwlaszcza jezeli nie chcac przyznac sie do bledu brna dalej pozostawiajac wrazenie ze sa osobnikami niewrazliwymi na wszelkie argumenty i obstajacy przy swoim zdaniu nawet za cene popadania w smiesznosc

_________________
"Nie ubliżając na glebę patrzę się dość negatywnie."
Dzięki temu rzadziej się potykam.
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Odwiedź stronę autora
PostWysłany: 12 Lutego 2005, 11:28 Odpowiedz z cytatem
Michał2
Wyciągacz Silnika

 
Dołączył: 12 Paź 2004
Posty: 2445
Skąd: Dąbrowa Górnicza




chris burns napisał:
Darek- I'm sorry I can't write this in Polish, but I think your knowledge about engine building is rather limited. I have a T4 bearinged T1 case with an 88mm stroke T1, but T4 main bearinged crank. If you look at some internet sites selling big VW cranks you will notice that the T1 bearing size is available up to a certain size. After that T4 or bigger only is offered. These bearings help the case to live longer in large stroke, high spining engines. I have built many engines with this combination for racing in England, though non have yet been ordered here.


Może ktoś by to przetłumaczył (żeby taki nieuk jak ja też coś zrozumiał )
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
PostWysłany: 12 Lutego 2005, 12:02 Odpowiedz z cytatem
qubek
Generalissimus

 
Dołączył: 10 Gru 2003
Posty: dużo
Skąd: ?omianki (a nawet dalej:)
1968 VW Typ 1 1200A




Michał2 napisał:
chris burns napisał:
Darek- I'm sorry I can't write this in Polish, but I think your knowledge about engine building is rather limited. I have a T4 bearinged T1 case with an 88mm stroke T1, but T4 main bearinged crank. If you look at some internet sites selling big VW cranks you will notice that the T1 bearing size is available up to a certain size. After that T4 or bigger only is offered. These bearings help the case to live longer in large stroke, high spining engines. I have built many engines with this combination for racing in England, though non have yet been ordered here.

Może ktoś by to przetłumaczył (żeby taki nieuk jak ja też coś zrozumiał )


Prosze bardzo:

"Darek, przepraszam ze nie potrafie napisac tego po Polsku. Uwazam ze twoja wiedza o budowaniu silnikow jest raczej ograniczona. Mam blok typ1 przystosowany do lozysk (panewek) typ4, z walem typ 1 o skoku 88mm i glownych panewkach typ 4. Jezeli spojzysz na strony internetowe, gdzie sprzedaje sie dlugie waly VW, zauwazysz ze panewki typ1 oferowane sa tylko do pewnej wielkosci skoku. Powyzej oferowane sa tylko panewki typ4 lub wieksze. Te lozyska ulatwiaja blokowi radzenie sobie z dluzszym i szybciej krecacym sie walem. Zbudowalem wiele silnikow z taka kombinacja do wyscigow w Anglii, choc zaden nie zostal jeszcze zamowiony w Polsce."

Chris czyta po Polsku ale ma trudnosci z pisaniem w tym jezyku.

_________________
"Nie ubliżając na glebę patrzę się dość negatywnie."
Dzięki temu rzadziej się potykam.
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Odwiedź stronę autora
PostWysłany: 12 Lutego 2005, 12:56 Odpowiedz z cytatem
chris burns
Zmieniacz Biegów

 
Dołączył: 28 Lis 2004
Posty: 838
Skąd: londyn/warszawa
1998 VW Typ 1 1303S




thanks for the translation Kuba:)
As some of you know my secretary is not with me at the moment so English is all I can manage without huge mistakes
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Wyślij email Odwiedź stronę autora
PostWysłany: 12 Lutego 2005, 13:02 Odpowiedz z cytatem
Michał2
Wyciągacz Silnika

 
Dołączył: 12 Paź 2004
Posty: 2445
Skąd: Dąbrowa Górnicza




Darek napisał:

Staram się wam też powiedzieć o tym że podwyższenie mocy silnika robi się najczęściej kosztem jego trwałości.


Tu się z tobą zgadzam, jednak mam parę ale;
po pierwsze silniki garbowe były pomyślane jako "durakoodporne" czyli znoszące niefachową obsługę ,kiepskie paliwo itd. a w związku z tym wykonane były z naprawdę dyżym zapasem wytrzymałości i z typową dla niemców (wtedy) solidnośią.
po drugie primo; nie sądzę zeby np dolożenie jakiś 20-30 km do 1600 pociągnęło z sobą drastyczny spadek trwałości.
po trzecie primo ;trwałość ztuningowanego silnika (jak i każdego) zależy od sposobu eksploatacji.Jeśli dołożone koniki służą jako rezerwa na specjalne okazje a nie do pałowania na okrągło to wystarczą na długo.
po czwarte primo ;frajda z jazdy takim 150 konnym garbem rekompensuje mniejszą żywotność. Remont wału nie jest szczególnie kłopotliwy i drogi -można się poświęcić.
Też mam rozterki natury moralnej czy zostawić coś w orginale czy "zepsuć" poprawiając.W tym przypadku zwyciężyło to drugie ale staram się nie robić jakiś nieodwracalnych przeróbek,nie ingeruje w wygląd zewnętrzny, a i drugi silnik w orginale też sobie zostawie.
po piąte ; co kto lubi- to wolny kraj
pzd
PS.
Firma Porsche rozwijając konstrukcje 6 jakoś nie dołożyła kolejnych cylindrów, a koników dołożyli sporo..
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
t4
PostWysłany: 12 Lutego 2005, 16:03 Odpowiedz z cytatem
chris burns
Zmieniacz Biegów

 
Dołączył: 28 Lis 2004
Posty: 838
Skąd: londyn/warszawa
1998 VW Typ 1 1303S




Wrong again
It's also not true that larger engines live less. I built a 1776 in 1991 and it is still in my friend's KG today. It is 14 years old, I used it for Drag Racing and, my friend abuses daily. It has done over 100,000 kms and uses much less fuel than a standard Beetle. This is because it has a proper oil system, including additional cooler, has been balanced as an assembly, the timing is exact because it has an electronic ignition and because it breathes well- heads, capacity, carbs, exhaust, compression and cam all work perfectly together. The aim here is to get an engine to be efficient and with that comes longevity. A standard engine is not efficient because of budget issues. The carb, heads and exhaust are not efficient and the oiling system is good for only very basic filtration. The inefficiecy causes a standard Beetle engine to run hotter than it should with that low a compression, size etc. A properly set up twin carbed engine with an exhaust and distributor will run cooler than a standard engine.
Sorry, it's in English again- maybe you could help again, Kuba
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Wyślij email Odwiedź stronę autora
PostWysłany: 12 Lutego 2005, 16:34 Odpowiedz z cytatem
qubek
Generalissimus

 
Dołączył: 10 Gru 2003
Posty: dużo
Skąd: ?omianki (a nawet dalej:)
1968 VW Typ 1 1200A




Znowu nie tak.
To tez nie jest prawda ze wieksze silniki krocej zyja. W 1991 roku zbudowalem 1776, ktore do dzis jezdzi W Karmanie mojego kolegi. Silnik ma 14 lat, uzywalem go do drag racingu, a moj kolega "cisnie" go na codzien. Przejechal juz ponas 100.000km i zuzywa mniej paliwa niz standartowy. Wszystko to dlatgo ze ma prawidlowy system olejowy, lacznie z dodatkowa chlodnica, byl wywazony jako calosc, zaplon jest caly czas prawidlowo ustawiony dzieki elektronicznemu systemowi i dlatego ze dobrze "oddycha": Glowice, pojemnosc, gaznik, wydech, stopien sprezania i walek rozrzadu wspolpracuja ze soba doskonale. Celem w tym wypadku bylo sprawienie, zeby silnik byl wydajny. Za tym idzie trwalosc. Standtartowy silnik nie jest wydajny ze wzgledu na ograniczenia budzetowe. Gaznik, glowice i wydech sa niewydajne a system olejowy zapewnia tylko podstawowe filtrowanie. Niewydajnosc sprawia ze standartowy silnik garbusowy grzeje sie bardziej niz powinien przy swoich: niskim stopniu sprezania, pojemosci itd. Prawidlowo ustawiony dwugaznikowy silnik z dobrym wydechem i aparatem zaplonowym bedzie sie grzal mniej niz seryjny

_________________
"Nie ubliżając na glebę patrzę się dość negatywnie."
Dzięki temu rzadziej się potykam.
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Odwiedź stronę autora
PostWysłany: 12 Lutego 2005, 21:47 Odpowiedz z cytatem
jacke
Pompowacz Opon

 
Dołączył: 25 Lut 2004
Posty: 371
1967 VW Typ 1 1200




To jest prawda !!!!!!!!! Może to jest dziwne ale w moim 1.8 temperatura oleju przy ostrej jeżdzie w mieście nie przekracza 80 stopni .Jeśli chodzi o sens przeróbek to ktoś kto nie jeżdził takim garbem tego nie zrozumie i nawet jak będe jeżdził 50 tyś do następnego remontu to i tak starczy mi na kilka lat .A robiąc taki silnik zawsze dopracowuje się szczególy których fabrycznie nikt nie robi .
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
PostWysłany: 12 Lutego 2005, 22:12 Odpowiedz z cytatem
chris burns
Zmieniacz Biegów

 
Dołączył: 28 Lis 2004
Posty: 838
Skąd: londyn/warszawa
1998 VW Typ 1 1303S




Thanks for the support Jacek.
Part of the problem with a Beetle is the long gearing. The gearing on a 1600 1303s, for example, is way too long. It needs a big torque engine to pull the gears without problems. Without a big engine and long gears you are moving the leverage away from being able to move the car. This is why you can run lots of timing advance in a light car, with a big engine and close gears. There is no load on the engine. This is also why the Germans run large( usually over 2500cc ) T4s on the street with long geared 911 gearboxes.
Engine building practices should also vary depending on the vehicle the engine goes into. Excluding buses, which are a different subject all together, there are three different ratioed gearboxes. If you have a 1200, you can build your high performance engine with a higher rpm potential, but if you have a long geared, heavy 1303 build the engine to make mid rpm torque. If you have the middle range one, a little bit of both, but tending towards torque, especially if the engine is is smaller than 2000cms.
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Wyślij email Odwiedź stronę autora
PostWysłany: 13 Lutego 2005, 12:18 Odpowiedz z cytatem
Darek
Pompowacz Opon

 
Dołączył: 07 Lut 2005
Posty: 348
Skąd: lublin
1966 VW Typ 3 1600 Fastback




No cóz cieszy mnie jedno, dlatego postanowiłem się jeszcze odezwać

Przez cały czas tej szarpaniny ( bo tydno było to nazwać dyskusją )
starałem się zwrócić uwagę na to że przy rozbudowie sinika konieczne jest modyfikacja układu korbowego , wału panewek za co w moim odczuciu byłem łajany przez Kubę .
Potem nagle dowiaduję się że Luqu i Chris robią coś z tym czyli wstawiają panewki od typ 4 (CZYLI ROBIĄ DOKŁADNIE TO O CO MI CHODZIŁO ;MODYFIKUJĄ UKŁAD KORBOWY ) .a co za tym idzie muszą też zmieniac wał, czyli ich tok myślenia jest dokładnie taki sam jak mój, tylko że oni mają doświadczenie w doborze ofert sklepów ,, tuningowych i wiedzą że pewne części po prostu można kupić , a ja nie.

Doprawdy skąd mogłem wiedziec ze panowie macie doświadczenie w tuningu.
Dopiero po ostrej wymianie zdań przekonałem się że nie jesteście rzeżnikami , lecz fachowcami.

Przy jednej rzeczy jeszcze sie upieram :
bodajże Luqu stwierdził że nie ma znaczenia na ilu panewkach głównych podparty jest wał , z tym sie nie zgadzam ( dlaczego wobec tego w miejsce środkowej panewki głównej w garbie nie zrobic dziuryw bloku i nie wstawic pionowo jeszce jednego piątego cylindra : to oczywiście perfidny żart mam nadzieję że nie musiałem tego pisac ).

Jeszcze jedna uwaga co do konwersacji, sposób w jaki pisze Qubek tchnie raczej nie tyle wiedzą ile po prostu chęcią zbicia argumentów rozmówcy za wszelką cenę aby tylko wyszło na to że to on ma rację, choć nie przeczę że wiedzę posiada na pewno ,tylko po co ta bufonada

_________________
VW 1600 TL - sprzedane
Porsche 944 - sprzedane
VW Bus T3 DEHLER PROFI
Porsche 914 - JUŻ SĄ 2 SZTUKI DO ODRATOWANIA

DLA SZYBKICH SAMOCHODÓW SĄ DŁUGIE PROSTE, ZAKRĘTY SĄ DLA SZYBKICH KIEROWCÓW - COLIN MC RAE
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Wyślij email Odwiedź stronę autora
PostWysłany: 13 Lutego 2005, 17:22 Odpowiedz z cytatem
chris burns
Zmieniacz Biegów

 
Dołączył: 28 Lis 2004
Posty: 838
Skąd: londyn/warszawa
1998 VW Typ 1 1303S




Someone earlier wrote something about tuned engines being noisy when first fired. Most tuned engines run solid camshaft followers instead of hydraulic, which means they will be noisier. Hydraulic followers usually make more noise than solid when the engine is cold, however.
All engines should be primed before they are started to avoid them being dry of oil. A good idea is to have a separate starter and ignition switch. You turn the starter until the oil light goes out and then turn the ignition on.
There may be other noises from within the engine, straight-cut camshaft wheel to crankshaft wheel, but none from bearings.
Yes, there may have been some confusion as to the type 4 bearing solution. There is no need to run different sized bearings on a standard crankshaft. This modification is not necessary for any type 1 engine, except those using very long strokes (86mm+) and high revolutions (7000rpm+) .
One thing I am worried about regarding tuning in Poland is the assembly of parts. For example, I have sold about 8 camshaft sets so far and most have gone to garages or other retailers. Only the ones sold to the customers direct, have been fitted correctly, as far as I know. There is a very detailed breaking-in proceedure with any high performance camshaft and it MUST be followed, especially with the larger camshafts or severe damage may result. This applies to other parts as well and so far there haven't been enough questions in relation to the number of parts sold. I have tried to pass on this information to the people selling these parts to customers, but I have no way of knowing if this has been done.
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Wyślij email Odwiedź stronę autora
PostWysłany: 13 Lutego 2005, 21:40 Odpowiedz z cytatem
qubek
Generalissimus

 
Dołączył: 10 Gru 2003
Posty: dużo
Skąd: ?omianki (a nawet dalej:)
1968 VW Typ 1 1200A




Na szybo, bez dopieszczania jezyka. Jesli cos niejasne, prosze pytac:
Chris napisal:
"Dzieki za wsparcie, Jacek.
Czescia problemu z Garbusem sa jego dlugie biegi. Np przelozenia w 1303s z silnikiem 1600 jest duzo za dlugie. On potrzebuje silnika z duzym momentem zeby "pociagnac" takie dlugie przelozenia bez problemow. Maly silnik nie pociagnie samochodu z dlugimi przelozeniami. To dlatego mozna miec mocno przyspieszony zaplon w lekkim pojezdzie z ciasno zestopniowanymi biegami i mocnym silnikiem. Silnik nie jest zbyt mocno obciazony. To dlatego tez Niemcy uzywaja "na ulice" duzych (czesto ponad 2500ccm) T4 w polaczeniu z dlugimi skrzyniami z 911.
Postepowanie przy budowie silnika powino tez sie wachac w zaleznosci od tego do jakiego pojazdy silnik jest przeznaczony. Poza Busami, ktore sa tematem do oddzielnej dyskusji, istnieja trzy roznie zestopniowane skrzynie. Jezeli ma sie VW1200, to mozna zbudowac wysokoobrotowy silnik high performance, ale jesli ma sie ciezkie 1303 z dlugimi przelozeniami, silnik musi miec duzo momentu w srednim zakresie obrotow. Jezeli ma sie srednia skrzynie, trzeba zbudowac silnik posredni, taki bioracy po troche z obu poprzednich, ale z akcentem postawionym bardziej na moment, zwlaszcza jezeli silnik ma mniej niz 2000ccm.
-------------------------------------------------------------------------------------
Ktos wczesniej wspominal cos o tym ze rasowane silniki sa glosne przy odpalaniu. Wiekszosc rasowanych silnikow nie jest wyposazona w hydrauliczne szklanki, przez co sa glosniejsze. Tyle ze hydrauliczne sa glosniejsze z kolei przy zimnym silniku.
Wszystkie silniki powinny byc primed (raczej w sensie przygotowania tutaj, z kontekstu patrzac) przed startem zeby nie chodzily na sucho, bez smarowania. Dobrym pomyslem jest oddzielne wlaczanie rozrusznika i zaplonu. Mozna wtedy zakrecic silnikiem az zgasnie lampka cisnienia oleju i doiero wtedy wlaczyc zaplon.
Moga tez byc inne dzwieki pochodzace z silnika, od prostych zebow na kolach walek rozrzadu/ wal korobowy, ale nie od panewek.
Tak, jest pewne zamieszanie jesli chodzi o rozwiazanie z panewkami od typ 4. Nie ma potrzeby uzywania panewek o nieseryjnych rozmiarach przy standartowym wale. Taka modyfikacja nie jest potrzebna przy zadnym silniku typ1, poza tymi uzywajacymi bardzo dlugiego skoku walu (ponad 86mm) i wysokich obrotow (ponad 7000)
Rzecza ktora wzbudza we mnie obawe jesli chodzi o tuning w Polsce jest montaz czesci. Dla przykladu, sprzedalem do tej pory okolo osmiu zestawowo walkow rozrzadu i wiekszosc z nich poszla do warsztatow i innych sprzedawcow detalicznych. Z tego co wiem. tylko te sprzedane bezposrednio konsumentom zostaly prawidlowo zalozone. Procedura docierania sportowych walkow jest bardzo dokladnie okreslona i MUSI byc przestrzegana, zwlaszcza przy ostrzejszych walkach. Jej nie przestrzeganie grozi powaznymi uszkodzeniami. To odnosi sie tez do innych czesci. A ilosci ich sprzedanych egzemplarzy nie towarzyszyla odpowiednia liczba zapytan w tych kwestiach. Probowalem przekazac te informacje ludziom sprzedajacym te czesci klientom, ale nie mam pojecia czy to zostalo zrobione."

_________________
"Nie ubliżając na glebę patrzę się dość negatywnie."
Dzięki temu rzadziej się potykam.
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Odwiedź stronę autora

Napisz nowy temat  Odpowiedz do tematu

Silnik Typ 4 w Garbie
Forum Garbiarnia Strona Główna -> Rasowanie
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)  
Strona 5 z 6  
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3, 4, 5, 6  Następny
  
  
Merge topics    Napisz nowy temat  Odpowiedz do tematu





Powered by phpBB © 2001-2003 phpBB Group