Bunbolce - jak wycisnąć - Garbus 1965r

Czy jest jakiś specjalny patent do wyciśnięcia sworzni (bunbolcy) pionowych ze zwrotnicy zawieszenia przedniego (rurowiska) ? Próbuję na prasie i ani drgną, może ktoś to już realizował i ma opracowany odpowiedni system, to prosiłbym o podpowiedź. Chciałbym wymienić komplet w prawej i lewej zwrotnicy, poziome miały luzy i ich demontaż nie sprawił problemu, natomiast pionowe jakoś stawiają opór, nie chcę ich zostawiać, ponieważ bardzo opornie przekręca się zwrotnicą, co później będzie utrudnieniem przy skręcaniu kierownicą, dlatego wolałbym wymienić całość na nowe.

wykręciłeś kalamidki(kamitki czy jak to sie pisze)?
prasą śmiało powinny pójść

Kalimatki były tylko przy sworzniach poziomych. Pionowe mają otwory konserwcyjne w górnej części, nie przez kalimatki. Nawet przez te otwory wtrysnąłem WD40 dla spenetrowania, odczekałem ponad 24 godziny i nic. Prasa aż "trzeszczy", a sworznie jak zaczarowane ani drgną. Pewnie najlepiej byłoby jakoś udarowo pobijać po sworzniach, ale nie bardzo mam na taki system pomysł. Dlatego skierowałem pytanie do ogółu, bo może ktoś miał podobny problem i znalazł rozwiązanie. Zapewne taka sytuacja jest przed innymi właścicielami Garbusków, więc każda podpowiedź będzie cenną wskazówką

Problem rozwiązałem. Sworznie wyciśnięte. Jeśli zaistnieje potrzeba takiej operacji u kogoś z właścicieli Garbiego, chętnie podpowiem na PW jak temat ogarnąć.

To może napisz tu od razu. Jak ktoś będzie szukać to sobie znajdzie.

Sworznie z tulejami w zwrotnicach pracują na zasadzie panewki, konserwowane sukcesywnie przez smarowanie uskuteczniane co jakiś czas przez kalimatki. Zadniedbanie tej czynności prowadzi do coraz oporniejszej pracy zwrotnic, a w konsekwencji do zblokowania się mosiężnego pierścienia (powiedzmy zamkniętej panewki) ze sworzniem i wtedy przy siłowym kręceniu kierownicą powoduje, że sworzeń z tuleją są ze sobą zapieczone, a całość zaczyna pracować w obudowie żeliwnej zwrotnicy. Po jakiś czasie zaczynają występować luzy i musimy dokonać wymiany tulejek, a przez zaniedbanie smarowania również sworzni. Poziome nie sprawiają kłopotu podczas demontażu, ponieważ są rozkalibrowane na boki i są na tyle luźne, że można je bez kłopotu wybić (zdemontować). Natomiast pionowe takowych luzów nie mają, ale za to robią się tak ciasne przez siłową pracę (bez smarowania ściera sie materiał i powoduje zwiększenie objętości ze startymi opiłkami), że po pewnym czasie są tak ciasno osadzone, że sprawiają duży kłopot przy próbie demontażu. Jeśli nasza reakcja nastąpi w miarę szybko, to istnieje szansa wybicia sworzni przez uderzanie młotkiem w mosiężny wałek, który spowoduje wysunięcie się sworznia, oczywiśce warto wspomagać tą czynność jakimiś środkami penetrującymi typu WD40 lub czymś pochodnym. Jednak, gdy zignorujemy sprawę smarowania i w miarę wczesnej wymiany sworzni, doprowadzimy do ekstremalnej sytuacji, gdzie pobijanie młotkiem staje się nieskuteczne. Wtedy nawet prasa ma duży kłopot z możliwością wyciśnięcia sworzni, mimo wspomagania środkami penetrującymi. Wtedy też doprowadzamy do ostateczności i jesteśmy zmuszeni do wykonania tej czynności na "gorąco". Musimy odpowiednio mocno rozgrzać palnikiem zblokowany sworzeń i trochę jego miejsce osadzenia i energicznym uderzeniem młotkiem w jakiś stalowy bolec ustawiony na sworzniu podejmować próbę rozruszania go. Czynność tą nieraz trzeba powtórzyć kilka razy, ale musimy pamiętać, że w momencie kiedy sworzeń puści, należy operację wstrzymać do częściowego ostudzenia materiału, żeby uniknąć deformacji miejsca montowania sworznia. Nie możemy też w tej sytuacji korzystać z prasy, ponieważ jej siła również może doprowadzić do zdeformowania elementu zwrotnicy. Po kilku minutach spryskujemy ostudzone miejsce płynem wspomagającym penetrację i z użyciem mniejszej siły wybijamy do końca zużyty sworzeń. Miejsce po sworzniu warto dokładnie oczyścić przed zamontowaniem nowego, przesmarować WAZELINĄ ( wcale nie smarem) i wtedy najpierw nabić nowe tuleje mosiężne, również przesmarowane wazeliną, następnie dokonać pomiaru otworu w tulei i dostosować go rozwiertakiem do grubości sworznia, pamiętając o zachowaniu mikroluzu w celu możliwości smarowania i cyklicznej obsługi zwrotnicy. Całość po zmontowaniu zakonserwować i nasmarować smarem przez otwory technologiczne zakończone kalimatkami (smarowniczkami) i pamiętać, żeby tą czynność powtarzać co najmniej raz na kwartał, co pozwoli nam na utrzymanie zwrotnic w pełnej sprawności na długi czas.

Dziękuję bardzo kolego za opis ja róznież niedługo bede wymieniać te sworznie bo zmieniam hamulce na tarczowe i przy okazji chce je wymienic bo sa wybite. Masz jakies foto jak te tulejki wygladały bo nie rozumie gdzie one by mialy byc? w srodku w zwrotnicy kolo sworznia?

Bardzo chętnie dołączę zdjęcia, ale niestety przyznaję się, że nie umiem tego zrobić. Próbowałem zastosować się do instrukcji podanej na forum, ale nic z tego nie wyszło. Do tej czynności potrzebowałbym szczegółowej pomocy, ponieważ takie operacje nie należą do moich mocnych stron

dbensz napisał(a):Dziękuję bardzo kolego za opis ja róznież niedługo bede wymieniać te sworznie bo zmieniam hamulce na tarczowe i przy okazji chce je wymienic bo sa wybite. Masz jakies foto jak te tulejki wygladały bo nie rozumie gdzie one by mialy byc? w srodku w zwrotnicy kolo sworznia?

W tym temacie mowa o bumbolcach, czyli o starszym typie zawieszenia. Ciebie ten temat nie dotyczy.