Rozwiert bloku i głowic

22 maja 2013, 01:25
Witam. Bardzo proszę o wszelkie wskazówki i uwagi dotyczące rozwiertu bloku i głowic pod cylindry 94mm + redukcje na szpilki 8mm. Nie wiem czy zakład do którego planuje oddać części do obróbki już coś takiego robił, a nie chciałbym żeby uczył się na błędach. Teoretycznie nie powinno być to dla fachowca problemem, ale z góry dziękuje za wszelkie sugestie i wskazówki. Pozdrawiam.
22 maja 2013, 07:30
-Wstaw redukcje przed roztaczaniem otworow.
-Przy okazji BARDZO warto wyrownac powierzchnie bloku w miejscu styku z cylindrami tak, aby deck height wyszedl wszedzie taki sam. Roznice w seryjnych blokach bywaja gigantyczne.
22 maja 2013, 23:11
jaqo napisał(a):-Wstaw redukcje przed roztaczaniem otworow.
-Przy okazji BARDZO warto wyrownac powierzchnie bloku w miejscu styku z cylindrami tak, aby deck height wyszedl wszedzie taki sam. Roznice w seryjnych blokach bywaja gigantyczne.
Czy otwory w bloku mają być rozwiercone na całej grubości ścianki, czy tylko tyle, ile cylinder wchodzi do bloku? O co dokładnie chodzi z fenomenem trzeciego cylindra?Dlaczego jedna szpilka która jest przewidziana do tego cylindra jest dłuższa?
23 maja 2013, 08:20
igor napisał(a):
jaqo napisał(a):-Wstaw redukcje przed roztaczaniem otworow.
-Przy okazji BARDZO warto wyrownac powierzchnie bloku w miejscu styku z cylindrami tak, aby deck height wyszedl wszedzie taki sam. Roznice w seryjnych blokach bywaja gigantyczne.
Czy otwory w bloku mają być rozwiercone na całej grubości ścianki, czy tylko tyle, ile cylinder wchodzi do bloku? O co dokładnie chodzi z fenomenem trzeciego cylindra?Dlaczego jedna szpilka która jest przewidziana do tego cylindra jest dłuższa?

Normalnie robia na wylot, ale widzialem juz silnik, w ktorym ktos zrobil nie do konca. Nie znam sie na tym, ale czy zostawianie progu nie sprawia, ze powstaje punkt, na ktorym moga skupiac sie naprezenia?

Trzeci cylinder jest najslabiej chlodzony i stad w jego wypadku najczesciej wystepuja problemy. Przynajmniej w USA, bo w silnikach eksploatowanych w Polsce problemy wystepuja raczej na wszystkich mozliwych frontach na raz, spowodowane niefachowym remontem i rzeznicza eksploatacja, wiec silnik rozpada sie zanim takie subtelnosci zaczna grac jakas znaczaca role ;)
"Nie ubliżając na glebę patrzę się dość negatywnie."
Dzięki temu rzadziej się potykam.
27 maja 2013, 20:12
Dziękuję za wszystkie informacje i spostrzeżenia. Mam nadzieję, że operacja zakończy się sukcesem :) .
27 maja 2013, 22:26
igor napisał(a):O co dokładnie chodzi z fenomenem trzeciego cylindra?Dlaczego jedna szpilka która jest przewidziana do tego cylindra jest dłuższa?

Konstruktorzy z Wolfsburg'a w 73r. doszli do wniosku że zastosowanie dłuższej szpilki, a w zasadzie to wprowadzenie głębszego osadzenia na tą szpilkę (bo otwór tutaj ma znaczenie), rozwiąże problem pękania bloku w okolicach 3 cylindra (od strony dzwonu). Wiercenie głębszego otworu mogło zredukować naprężenia w bloku, ale czy rzeczywiście to zadziałało, tego nikt nie wie :-)
---------------------
'71 VW 1300
'76 VW T2 Kasten
'92 Volvo 480 turbo
---------------------
9 września 2013, 23:34
qubek napisał(a):
igor napisał(a):
jaqo napisał(a):-Wstaw redukcje przed roztaczaniem otworow.
-Przy okazji BARDZO warto wyrownac powierzchnie bloku w miejscu styku z cylindrami tak, aby deck height wyszedl wszedzie taki sam. Roznice w seryjnych blokach bywaja gigantyczne.
Czy otwory w bloku mają być rozwiercone na całej grubości ścianki, czy tylko tyle, ile cylinder wchodzi do bloku? O co dokładnie chodzi z fenomenem trzeciego cylindra?Dlaczego jedna szpilka która jest przewidziana do tego cylindra jest dłuższa?

Normalnie robia na wylot, ale widzialem juz silnik, w ktorym ktos zrobil nie do konca. Nie znam sie na tym, ale czy zostawianie progu nie sprawia, ze powstaje punkt, na ktorym moga skupiac sie naprezenia?

Trzeci cylinder jest najslabiej chlodzony i stad w jego wypadku najczesciej wystepuja problemy. Przynajmniej w USA, bo w silnikach eksploatowanych w Polsce problemy wystepuja raczej na wszystkich mozliwych frontach na raz, spowodowane niefachowym remontem i rzeznicza eksploatacja, wiec silnik rozpada sie zanim takie subtelnosci zaczna grac jakas znaczaca role ;)

W dniu dzisiejszym dowiedziałem się dlaczego otwory w bloku roztacza się na wylot. Roztoczenie tylko na głębokość kołnierza cylindra powoduje, że tłok nie może zejść do DMP, bo blokuje go pozostawiony próg (przy DMP płaszcz tłoku wystaje z dolnej części cylindra). I dupa.
10 września 2013, 00:36
Hmmm... też rozwiercałem z poprawką w tym zakresie :-)
Gdybym zauważył ten temat wcześniej od razu napisałbym Ci, że to pierwsza rzecz o której trzeba pamiętać.
Inna sprawa, że i tak nie rozwierciłem zewnętrznej średnicy cylindra na wylot, ale na głębkość cylindra, a dalej wewnętrzną średnicę - cylinder zatrzymuje się więc na takim stopniu wewnątrz bloku, a dalej otwór w bloku stanowi jego kontynuację. Nie mam z tym rozwiązaniem żadnych problemów.
∃x (Fx & (y)(Fy→y=x & Gx))
10 września 2013, 22:58
Poszło do poprawki, mam nadzieję, że już nic więcej nie spowoduje zamieszania.
11 września 2013, 12:51
Whyshchuck napisał(a):Hmmm... też rozwiercałem z poprawką w tym zakresie :-)
Gdybym zauważył ten temat wcześniej od razu napisałbym Ci, że to pierwsza rzecz o której trzeba pamiętać.
Inna sprawa, że i tak nie rozwierciłem zewnętrznej średnicy cylindra na wylot, ale na głębkość cylindra, a dalej wewnętrzną średnicę - cylinder zatrzymuje się więc na takim stopniu wewnątrz bloku, a dalej otwór w bloku stanowi jego kontynuację. Nie mam z tym rozwiązaniem żadnych problemów.

Czytaj - po rozlozeniu twojego silnika po okreslonym przebiegu X km nie wykryles zadnych zwiazanych z tym problemow.

Nie wiem jednak czemu zamieniac seryjna konstrukcje, w ktorej cylinder opiera sie o blok w okreslonym punkcie taka, w ktorej opiera sie na progu w otworze swoja podstawa.
"Nie ubliżając na glebę patrzę się dość negatywnie."
Dzięki temu rzadziej się potykam.

← Pytania i problemy