rozwiercony blok i szpilki 8mm

Witajcie
Zaczynam powazniej rozgladac sie w sprawie budowy swojego wzmocnionego silnika na tlokach 94mm. Przegladajac strone www.thesamba.com natknalem sie na fotke bloku w ktorym byly szpilki 8 mm z wkladkami redukcyjnymi i ten blok byl rozwiercony pod zestaw cylindrow z tlokami 94mm. Wygladalo to tak ze rozwiet odslonil te tulejki redukcyjne, co prawda odrobine ale jednak ...

Jak to wplywa na wytrzymalosc ? czy jest mozliwosc zeby szpilka wyciagnela z bloku tak odslonieta redukcje ?
Mozliwe ze ktos przesadzil z rozmiarem tych redukcji albo z rozwiertem ...
Moze posiadacie fotki z budowy swoich silnikow z tlokami 94mm bo ciekawi mnie jak taki rozwiercony blok wyglada w praktyce.

--
Pozdrawiam

To normalka, nie przejmuj sie. Nie da sie inaczej. Rozwiert musi byc okreslony, mniejszego nie zrobisz bo Ci cylinder nie wejdzie.
A redukcje nie musialy byc czyjes. Fabryka tez stosowala ten system, a z czasem przeszla na niego calkowicie.

Marcyś szykuje silnik na tłokach 94mm dla mnie. Obiecywał że bedzie robił zdjęcia z budowy, więc jak bede już je miał to moge Ci udostępnic.

A tak z ciekawości: Co robisz oprócz zmiany pojemności?
Głowice? korobowody? jak wałek, wydech, gazniki?

Cześć.

Hmmm... jak przemyśliwałem sobie: 92 czy 94? to dokładnie tak jak Ty bałem sie odsłonięcia wkładek. Wiem ze ludzie tak robią, ale jakos to do mnie nie trafia...

Robiłem to "tymi ręcami" jesienią. Ja dałem wkładki M8 srodek i M12 zewnetrzna i jest cacy. Można to kupic np. na aircooled.net albo zrobić samemu.

Ja wkładki kupiłem a zamontowałem to rozwiercając otwory na kolumnowej wiertarce, po czym wymieniałem wiertło na gwintownik i od razy gwintowałem (pokręcając reką wrzeciono wiertarki).

Jest taki trick -powinieneś jedną ze śrub (bodajże przy #3) posadzić głębiej tak by gwint wszedł w podstawe panewki (obejrzyj dokładnie blok bedziesz wiedział o co chodzi), Komplet szpilek zwykle zawiera jedna dłuższą -własnie po to.

Jeśli sam będziesz robił te wkładki -to wykonaj je tak zeby miały denko, (żeby nie były gwintowana rurką) oszczędzi Ci to kłopotów.

pzdrw

K

rebel napisał(a):A tak z ciekawości: Co robisz oprócz zmiany pojemności?
Głowice? korobowody? jak wałek, wydech, gazniki?

Plany wygladaja nastepujaco:
tloki 94 mm (juz zaczynam sie zastanawiac nad mniejszym zestawem)
korbowody ze starego silnika
glowice rozwiercone pod zawory 40/35.5mm (zobaczymy co powie szlifierz)
walek rozrzadu W110 lub jego odpowiednik
gazniki weber/dollorto zobaczymy co uda sie znalesc
wydech jeszcze nie wiem ...
a jak to bedzie wygladac w praktyce, czas pokaze

smialo mozna stosowac szpilki 8 przy tlokach 94.
sa ludzie ktorzy nie lubia montowac 10 i wszystko robia na 8 i scigaja sie na tym i nic sie nie dzieje.
przy tej specyfikacji co Ty podajesz bedzie to silnik dlikatny i smialo mozesz dzialac.

Bo osemki sa wytrzymalsze od dziesiatek i lepiej trzymaja glowice. Z jakiegos powodu fabryka na nie przeszla w zwyklych 1600.

liri jeśli chcesz 90.5 to mam tłoki z cylindrami w dobrej cenie

[quote="Kuba Myśluk"]
cyt
"Jeśli sam będziesz robił te wkładki -to wykonaj je tak zeby miały denko, (żeby nie były gwintowana rurką) oszczędzi Ci to kłopotów. "

O co konkretnie tu chodzi ?

Chodzi o to ze Kuba chcial powiedziec zeby wkladki mialy denko. Ze jak bedziesz wkrecal szpilke bedzie ona mogla zaprzec sie o dno wkladki a nie wkrecac sie w blok.


Ale naprawde nie trzeba stosowac takich rozwiazan.
Jesli juz jednak ktos zedecyduje sie na cos takiego to polecam gotowe wkladki firmy WURTH, koszt jednej wkladki to okolo 8zl.Mozna wybierac dlugosci i srednice, posiadaja one tez zabezpieczenie przed przekreceniem szpilki na wylot. Wkladki te mozna stosowac wielokrotnie.

Polecam jako ostateczne rozwiazanie.

""Chodzi o to ze Kuba chcial powiedziec zeby wkladki mialy denko. Ze jak bedziesz wkrecal szpilke bedzie ona mogla zaprzec sie o dno wkladki a nie wkrecac sie w blok. "" -wywalając przy okazji gwint z magnezowego bloku. Dokładnie. Przy dokręcaniu śrub głowicy na przykład.

Wkładki z aircooled.net były tylko jakby sklepane na końcu. -no i podczas wkręcania oczywiście szpilki przeszły na wylot...

A co do róznic 8 a 10mm to chodzi o to że w VW szpilki sa dokręcone b.małym momentem, a dopiero podczas pracy, na skutek wydłużenia rozgrzewających sie cylindrów naprężenie zaczyna rosnąć i w efekcie uszczelniać lepiej cylinder do głowicy. Ustala się to po pełnym nagrzaniu cylindra i szpilek...
No i tutaj z 10 mm były problemy, bo wzglednie zimne szpilki powodowały sporą siłe działająca na wyrywanie gwintu M10. Te 8 mm po prostu "ciągną się" bardziej (mniejsza siła przy rozgrzewaniu) - a i gwint zewnętrzny to min M12. Przezyłem zerwanie gwintu w 10mm -i od tej pory mam 8mm.

A dla posługujących się "langłyczem" dwa posty od mojego VW guru, mistrza i dobrego ducha grupy AirVW:
Pierwszy dlaczego nie powinieniem uzywać czegoś w stylu Heli-Coil
Drugi o wkładkach właśnie

pzdrw

K

===================================
Dear Kuba (and the Group),

You appear to have misunderstood the purpose of case-savers.

The thermal expansion of aluminum and magnesium is approximately three
times greater than for cast iron. When the engine achieves its normal
operating temperature the heads and the crankcase will be trying to
expand AWAY from the cast iron cylinder barrels. This is prevented by
the head stays, which be under several thousand pounds of tension.
This amount of tension is REQUIRED to ensure proper sealing between
the heads and the cylinders.

Volkswagen bored & stroked the original 985cc engine five times. When
they arrived at a displacement of 1300cc the head stays began to fail
as the tension reached the point in excess of the shearing strength of
the threads cut into the cast magnesium alloy. Hot-rodders and racers
solved the shearing problem by machining threaded barrels having
sufficient thread area to provide the required strength. Volkswagen
adopted this method several years later.

Heli-coils do not address the basic problem, which is the weakness of
the magnesium alloy. You must use a barrel having a significantly
greater thread area and coarse pitch.

The original 10mm head stays were chosen not for their strength but
because of their diameter. When a threaded barrel is used to secure
the head stay it became possible to use a head stay of smaller diameter.

-R.S.Hoover

====================================
I drugi jego post

don't know the OD & thread of the case savers installed at the
factory for 8mm head stays. They appear to be 12mm or 13mm. (For the
last 30 years and more all crankcases come with the case savers
already installed.)

The case savers I've installed myself have been on older cases and for
10mm studs. When purchased they were usually 14x2.0 on the OD. When
I made them myself I used 1/2" x 13tpi for the exterior thread but
know other engine builders who made them in different diameter and
thread-pitch.

When installing case-savers, tapping the case by hand should be
avoided if at all possible. Use a tapping guide or even a drill press
to hold the tap vertical. It is extremely important that the
case-saver be installed square to the case (ie, perpendicular to the
parting line). If they are skewed by even a tiny amount the head stay
will be at a significant angle. If the head stay is bent into
alignment it tends to work itself loose as the engine heats & cools.

-R.S.Hoover