TUNING silnika typ 1 -inaczej (zwiększanie trwałości)

Cześć,
Qubek - odpowiem nowym postem - bo może to kogoś jeszcze zainteresuje.

UWAGA opisywane przeróbki dot. wyłącznie silników typ 1 do 3 !!!

Najwiekszym wrogiem silnika jest temperatura.
W moim przypadku, nietypowym -bo VW lata sobie w samolociku, wystarczyło na stałe zwiększyć obroty o ok 300rpm i powodowało to szybki wzrost temperatury o ok 30 stopni. Of korsik - po ok 60h usmażyłem panewki.
(No niestety układ chłodzenia miałem standardowy - z chłodnica oleju na bloku, zero zmian w układzie olejowym i nienajlepiej wymuszonym przez smigło przepływem powietrza przez głowice)

Sam VW jest chłodzony przepływem oleju -co najmniej w takim stopniu jak i przepływem powietrza. I poniższy tekst opisuje głownie modyfikacje układu olejowego. Zobaczcie w galerii INNE GARBATE zdjęcia poszczególnych operacji. (wysłałem)

Zestaw zmian układu olejowego (poza powszechnie znanymi systemami filtrów zewnętrznych) opisany poniżej bazuje na modyfikacjach wypracowanych przez Roberta Hoovera -Guru grupy Yahoo/AirVW, nosi to nazwę "HVX MODS" i jest sprawdzone przez wielu uzytkowników latających VW. Nie dołoży Wam ani jednego KM -ale na pewno znacznie przedłuży trwałość Waszego silnika.

Jako generalną zasadę należy przyjąć stosowanie filtra oleju i zewnetrznej chłodnicy oleju. Nie będę sie wywnętrzał - bo temat jest znany. Układ powinien być pełnoprzepływowy -czyli operacja wymaga:
1.Zastosowania pompy oleju wyposazonej w króciec wyprowadzający olej do zewnetrznego przewodu.
2.Postawienia w szereg zewnetrznego filtra oleju (ciśnieniowego!) i zewnetrznej chłodnicy (też wytrzymujacej ciśnienie)
3. odfiltrowany i schłodzony olej wraca do glównego kanału olejowego - konieczne usunięcie zaślepki i nagwintowanie fragmentu kanału.

Istnieje dużo prostszy sposób - zakup stosownego zestawu bolt-on (np u SCATa). W miejsce chłodnicy montuje się element z króćcami wejścia i wyjścia oleju. Niestety - to będzie układ bocznikowy w którym nie zawsze i nie cały olej będzie filtrowany w jednym obiegu...

Kolejny temat -to średnica głównych kanałów olejowych w silniku. (Interesuje nas lewa połowka bloku -ta z aparatem zapłonowym.)
Stare bloki miały glówny kanał olejowy 8mm -te nowsze (bodajże od '70) maja już 10mm. Ja tego nigdy nie musiałem rozwiercać -ale precyzyjny pomiar i dlugie wiertło chyba załatwią sprawę...
Zaślepki kanałów sa nie do dostania (chyba że calowe, w USA -raczej trzeba je nagwintować i zakrecić aluminiowym nagwintowanym korkiem. Stalowy bedzie ciekł.

Popatrzcie teraz na zasilanie w olej lewej i prawej połówki silnika.

Lewa -ma kanał olejowy 10mm (albo i 8mm jeśli stary blok)
Prawa... no własnie. Do prawej połowki silnika, do całej głowicy olej jest dostarczony dwoma kanałkami środkową panewką wałka rozrzadu. Mniej więcej 2.6mm x 3,3mm każdy. Cieniuuuutko...

Standardową modyfikacją tutaj jest rozfrezowanie kanału w obu połówkach bloku, półkoliście do szer ok 6.3mm i na głebokość ok 3.2mm DREMEL i kulisty frez wystarczą do tej roboty. Jeśli planujecie używać wału ze skokiem większym niż 69mm lub z przeciwwagami -kanał należy otwierać bardzo rozważnie bo taki wał zwykle wymaga dodatkowego ubierania materiału m.in. z podstawy panewki wałka rozrządu...

Zobaczcie panewkę #3 wałka rozrządu, tam jest tylko kanałek olejowy pod panewką. Trzeba go przedłuzyć az do szklanki. (Żeby zwiekszyc ilość oleju dostarczanego do głowicy)
W tym celu trzeba w prawej połówce bloku (tej bez zapłonu) zidentyfikować kanał olejowy biegnacy w poprzek otworów szklanek popychaczy i rozwiercić go długim wiertłem 6mm do głębokości ok 225,5mm (mierzonej od poziomu zaślepki). OK - teraz rzut oka na kanał pod panewką - jest w przekroju prostokatny i ma na środku takie okragłe miejsce - coś jakby poczatek otworu... Znajdźcie jego środek i rozwierćcie 6mm wiertłem pionowo w głąb -w kierunku wykonanego uprzednio otworu, tak by oba sie spotkały. Głębokość powinna być ok 43mm -mierzona od powierzchni otworu panewki -UWAGA!!! nie od dna kanału!!!

Naprawde trzeba uważać przy tej robocie i wszystko sobie pomierzyć i przemyśleć trzy razy zanim weźmiecie do reki wiertarkę. Nie musze przypominać że blok wiercimy chłodząc go denaturatem...

Kolejna operacja to rozfrezowanie prostokatnego kanału pod panewką rozrządu #3 wg procedury opisanej kilka zdań powyżej.

Po wykonaniu dodatkowego kanału i rozfrezowaniu pod panewką czyścimy wszystko jak najdokładniej z wiórów i zaślepiamy początek kanału aluminiowym korkiem -w miejscu gdzie był oryginalny korek.

Dobra - teraz bierzemy na warsztat szklanki popychaczy.
Uwierzcie na słowo - że oryginalna szklanka przekazuję olej do głowicy (przez popychacz) tylko przez ~8% czasu pracy -dokładnie wtedy, kiedy zawór jest otwarty!!!.Przez ~92% czasu pracy szklanki -olej nie idzie przez nią do głowicy...
To chyba nienajlepiej - co?

Szklanki modyfikuje się wycinając w nich trzy półokragłe rowki łączące górny i dolny rowek w szklance. Kanały mają być półokrągłe, ok 3mm szer x 1.5mm głeb, rozmieszczone równomiernie po obwodzie (co 120 stopni) i powinny tez być nachylone pod katem ok 60 stopni (jesli szklanka stoi otworem do góry, rowki mają być pochylone w prawo)
Wypiłowywuje się to DREMELem i przygotowaną uprzednio tarczką. Oczywiście po tej operacji nie mają prawa zostać ŻADNE ostre krawędzie. Skrobak do łapy i...

OK - teraz dalej:
Kolejna operacja to modyfikacja klawiatury.
Wykręćcie klawiaturę i zdejmijcie z ośki te takie "kogutki" (rocker arms - mam jakąs zaćmę -jak to cholerstwo się poprawnie po polsku nazywa?)
Obejrzyjcie dokładnie kanaliki olejowe - idą od osi do gniazda popychacza -i od osi do śrub regulacji luzów zaworowych.
A po osi co idzie? Ano nic nie idzie... Olej musi sie więc przeciskać od jednego kanaliku do drugiego wyłącznie luzem pomiedzy osią a "kogutkiem".

Tutaj wycinamy DREMELem w "kogutku", wewnatrz jego otworu na oś, półokragły rowek łączący oba kanaliki.

Dodatkowo -modyfikuje się jeszcze oś, wykonując półokrąłe rowki kompatybilne z tym z opisu powyżej - ale akurat ja tego w swoim VW nie robiłem.

Standardowo wymienia się również te śruby uderzające w trzonki zaworów -najlepiej na któryś z amerykańskich zestawów "swivel foots". Można równiez założyć takie kulkowe końcówki z Forda. Zwyklę trzeba wtedy modyfikowac ramię, zeszlifowujac spodnią płaską powierzchnię ok 1.5 mm. Ja tego jeszcze nie zrobiłem.


Doooobra, starczy o oleju.
Inne typowe modyfikacje to:

-Jesli rozwiercacie blok pod większe cylindry konieczne jest Wspawanie płytki wzmacniajacej blok w okolicy cylindra nr 3 -od tyłu, pod kołem zamachowym, jest takie bardzo głebokie zaklęśnięcie w bloku. (No niestety naprawdę mało kto potrafi spawać te bloki od VW.)
Zreszta - w ogóle trzeba pamietać ze nie każdy blok się do rozwiercania nadaje.
To chyba głupi pomysł uzywać do tego starego bloku AS21. A i nie każdy AS41 jest dobry. Np te starsze (mam jedną taką o nr D 332...) miały te zaklęśnięcie cholernie głębokie -i taki blok ja bym raczej odrzucił.

-My generalnie uzywamy szpilek 8mm. Popularne 10mm maja problem z wyciąganiem gwintów z bloku. Po prostu VW wybrał je z racji na grubość gwintu i pewność osadzenia jej w duralu a nie z uwagi na potrzebną wytrzymałość szpilki. Skutkuje to tym ze cylinder nagrzewa sie i rozszerza szybciej niż szpilka, powodując spore przeciażenie gwintu w bloku. Lekarstwem są 8mm szpilki i stalowe wkładki w bloku (12mm zewn i 8mm wewnatrz)

-Głowice to temat-rzeka. Pomine kwestie doboru stopnia sprężania, czy polerowania kanałów dolotowych natomiast namawiam:
W wolnej chwili weźcie do reki swoje głowice i rzućcie okiem pod swiatło na żebra w okolicy zaworów wydechowech. Coś ten odlew taki jakiś nie teges.. kupa nadlewek totalnie blokujacych przeplyw powietrza. Wystarczy pilnik, dlugie wiertło, DREMEL -kto tam co ma, żeby doprowadzić to miejsce do kultury. Powietrze na przelatywać gładko.

Nie chcę tu dyskutowac kwestii doboru gaźników, kolektorów i wydechów - bo my dobieramy je na zupełnie inne parametry pracy niz typowe dla jeżdzących czy ścigajacych się Garbów.
Znam oczywiście stosowne wzory na obliczanie rozmiaru gaźnika czy srednicy i długości wydechów - ale dla Was moje rezultaty są zupełnie nieprzydatne...

pozdrawia "Garbaty" lotnik

K

Bardzo dokladny opis.... moje szczere gratulacje.

Pozdrawiam

Nie mialem czasu sie wczytywac (ale zrobie to )
Z tego co zauwazylem:
AS 21 jest mocniejszy niz AS 41
Do zastosowan drogowych (w tym wyscigowych) oba sa dobre.
Spawanie bloku jest trudne i - jakby to ujac? - jeszcze dlugo niekomu w Polsce nie bedzie potrzebne , jesli chodzi o sprzety nieodrywajace sie od ziemi (pomijajac unoszenie przodu).
Wydaje mi sie ze Ty mozesz miec do czynienia z duzo wiekszymi obciazeniami.
Dobra - czytam dalej. Troche rzeczy jest dla mnie nowych

Mam pytanka:


Z jakiego materiału toczycie te szpilki fi=8mm , czy materiał np 15HM (13 CRMo4-5) się nada , czy coś lepszego ?

Czy ktoś próbował roztaczać-przerabiać koło zamachowe pod sprzęgło 215mm z fi 200mm ??
-czy taka operacja jest technicznie możliwa?

mam braki w tym temacie...

Ano postępujemy jak prawdziwi biali bwana:
Kupujemy je...
Dostępne zwykłe jak i wzmocnione CrMb.

Tam:
www.aircooled.net
albo tam:
www.gpasc.com (tu ostatnio sprzedają ciekawostkę -wodne głowice do VW!!!)

na 100% Chris też Ci je dostarczy.

Jeden szczegół - do czego i jaki robisz silnik???
Mój to niskoobrotowy wynalazek -a niekoniecznie 8mm bedzie dobre w Twojej aplikacji -jeśli np. robisz coś co ma kręcić 6500rpm i mieć 2300cm
-to może spytaj kogoś bardziej doświadczonego w "wyścigowych" silnikach.
Moim zdaniem:
Tak czy siak -powinieneś je postawić na wkładkach do bloku - no i tu jest zasadniczy problem z 10mm - wkładka bloku (case saver) do tego najczęściej występuje na zewnątrz jako M14 (lub coś calowego podobnych rozmiarów) -brak miejsca na rozwiert... Ja raczej kupiłbym chyba 8mm molibdenowe i dał wkładki 12mm

pzdrw

K
PS o sprzegłach nic Ci nie podpowiem, bo to zupełnie nie mój temat.

Mam materiał i obrabiarki, więc dlatego zapytałem, żaden problem wytoczyć szpliki np M12 z jednej , a M8 z drugiej.
M12 ma sens gdy gwinty są przeciągnięte , zerwane lub idzie pęknięcie po gwincie , które można w taki sposób wybrać.

Co do spawania bloku , to w Polsce wątpie by to ktoś prawidłowo wykonał, może jakiś emerytowany spawacz starej daty z tym że musi mieć jeszcze czym.
Zawsze można zdjąć "Replikę " - do tego pobrać próbkę zrobić analizę składu chemicznego i będzie wiadomo jak to spawać, lecz są zbyt wysokie koszty przezco raczej będzie to nieopłacalne.

Na dzień dzisiejszy posiadam w częściach 1.6 na wałku C36 , głowice 041, dwa gaźniki Del Lorto 36 DRLA, wydech 4w1. (Brak czasu do złożenia).

Z usług Chrisa być może skożystam jak będę wyważać cały układ korbowy jeżeli takie świadczy naturalnie.

Auto mam zbudowane do celów turystycznych, lecz zamierzam złożyć drugie w niedalekiej przyszłości a silnik coś na wale 78,5mm np. 90.5 lub 94, lecz na razie robię rozpoznanie tematu i zbieram forsę.

Artur -Wiesz co - ja tam jakimś szczególnym guru to nie jestem, ale:
Raczej bym nie toczył takiej "dziwnej" szpilki.
To M12 jest po to żeby jak najlepiej siedziało w Mg-Al bloku
8mm szpilkę dokrecasz niewielkim momentem ok 3,5 kGm (mówię z pamieci) To chyba troszkę za mało na posadowienie M12, no i miałbyś spory problem w razie zerwania... Nikt chyba tak nie robił.
Chcesz być pionierem? (Oni zwykle kończyli ze strzałami w plecach ...

Posadź wkładki, kup normalne szpilki (albo sam sobie zrób) i cześć.


Qubek -z ta AS21 to był jakiś problem ze stopem. Dlatego tez zmieniono blok, wprowadzając kilka innych modyfikacji przy okazji. Zdaje się że że miał efekt "pamięci" i kręciło go po przegrzaniu... moge to w mądrych książkach sprawdzić. Nie powinno się go rozwiercać i modyfikować - pamiętam że jako lekarstwo kazano go wygrzewać przez 1h w temp 250F

pzdrw

K

W jakimś katalogu widziałem takie szpilki , nie wiem czy nie u Hoffmanna do bloków gdzie "umysłowi" gwinty porwali... stąd ta sugestia. Osobiście się z tym nie spotkałem jeszcze bo poprostu nie pcham rąk do cudzych silników.

Co do bloku AS21 to był wykonany z lepszego stopu tak czytałem nie sprzeczam się tu , a obróbkę cieplną owszem jak materiał drastycznie przegrzejesz to rozrasta się ziarno a duże jest nie porządane, dlatego ją zalecają co do temp to nie jestem pewien więc nie piszę

Pozdrawiam

Kuba Myśluk napisał(a):Qubek -z ta AS21 to był jakiś problem ze stopem. Dlatego tez zmieniono blok, wprowadzając kilka innych modyfikacji przy okazji. K

AS 21 wprowadzono pozniej i ma lepszy sklad stopu (proporcje aluminium i magnezu, szczegolow nie znam) niz AS 41. Chyba nie produkowali go poza Niemcami (nie jestem pewien) i z tego wzgledu nie robia teraz (znowu spekulacje). Po prostu przekreciles oznaczenia, poza tym przesadzasz z istotnoscia problemu, ale to moze wynikac ze specyfiki twojego zastosowania.

Qubek - Sam tego nie wymysliłem moje informacje pochodza z takiego skryptu Roberta Hoovera "Building a realiable aircraft engine".

Przekopałem sie przez swoją literaturę, i fakt -nikt inny o problemach ze stopem nie wspomina.
Ani Bill Fisher "How To hot Rod..." jak i Tom Wilson "How To rebuilt Your VW engine".
Owszem -piszą jak najbardziej o pęknięciach wokół cyl #3 i odradzają starsze bloki...
Trzeba jednak pamiętać że książki te pochodzą z rynku amerykańskiego z lat 80'tych. Myślę ze oni bazowali głównie na produkcji brazylijsko - meksykańskiej, podczas gdy nam teraz raczej trafiaja się te niemieckie. Nie mam bladego pojęcia czy mogło to mieć wpływ na ich opinie o blokach.
(Nigdzie tam zreszta nie znalazłem żadnej wzmianki stopach, "memory-property" czy też o kolejności produkcji AS21 czy AS41.

Bob Hoover jest naprawdę dobry -uwielbiam czytać jego zawsze kompetentne posty. Ale może czasem Starszy Pan przesadza w swoim perfekcjoniżmie i schodzi na takie poziomy detali...

No to go zacytuje, co? (przepisuje z książki recznie, mogą się wkraść jakieś literówki)

"Early type of Vw engines are cast of AS21 magnesium-aluminium alloy. Due to the magnesium extraction process used by Downmetal, the alloy contains trace amounts of niobum and tin. If the alloy is raised above a certain critical temperature, the metall will display "memory" qualities. Unfortunately, the "read" temperature is much lower than the "write" temperature.

What all that's means is that an early VW engine subjected to catastrofic failure (typically required to raise the temperature above the "memory-write"threshold), will tend to return to its heat-stressed dimensions when raised to the "memory-read" threshold. Unfortunately, the memory-read threshold is within the normal range of operating temperatures.
This odd metalurgical quirk means that while you can re- machine a used crankcase and return it to spec with regard to alignment & bore, there's a strong possibility those dimensions will change when you run the engine. And those changing specs typicallyresult in a catastrofic loss of oil pressure which usually trashes the engine in short order."

pzdrw

K

Nigdy nie wnikalem w metalurgiczne szczegoly i uzasadnienia dlaczego niektore stopy sa lepsze a inne gorsze. Fakt faktem ze niktore sa wytrzymalsze, inne nie. Bardzo mozliwe ze u odstaw sa procesy, ktore cytujesz. Tylko autor mogl po prostu pomyslic sie i wpisac AS 21 zamiast 41, mowiac o tych gorszych blokach. Nie moge Ci wkleic moich zrodel bo sa papierowe

Ale szybki rzut okiem w internet daje takie linki:

http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=79610&highlight=as21

http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=77732&highlight=as21

http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=66144&highlight=as21

http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=64573&highlight=as21

itd itp a to jest tylko jedno forum.
Jak widzisz temat przerabiany. Aczkolwiek zawsze wraca to samo. Kontrowersje wobec tego czym roznia sie "nowe" i "stare" AS41. I jak wszedzie gdzie czytalem wniosek jest: Nie ma pewnosci, Berg mowi ze....

dzieki,

Pisalem na drugim watku ze nie kłóce się z tym AS21/41.
Przeciez nie zrobiłem setek silników...

Ale wiesz -przez takie dyskusje zawsze się mozna czegoś dowiedzieć...

Teraz nie bedę się może tak bardzo bał starszego bloku czy niespawanej "dziury" około cylindra #3.

OK - A co powiesz o tych olejowych modyfikacjach? Do mnie to przemawia. Jedyne czego by sie mozna bać to spadek ciśnienia oleju - ale myśle że porzadna pompa nawet nie zauważy tego ubytku.
Zreszta - zrobie - to i będe wiedział

pzdrw

K

Jezeli chodzi o olejowe modyfikacje to wygladaja interesujaco. Roznica miedzy nami jest taka ze ja bede skladal dosc malo wysilony silnik...naziemny, bez zadnego smigla na wale, mimo ze tej samej pojemnosci co Ty (tylko ze u mnie to byl wybor przypadkwy a nie swiadomy). Ktor z takich tipsow zastosuja a ktore nie zadecyduje......Chris bo za duzo pieniedzy jak na moje mozliwosci w ten silnik pakuje zeby samemu takie decyzje podejmowac
Poki co skladanie bloku jest dla mnie w sferze terorii, tak jak wnetrze skrzynie biegow. To pierwsze juz niedlugo, mam nadzieje.

Potwierdzam że AS-21 to "AS" wśród bloków - jest najlepszy do wysilonych silników. Sam fakt ,że powstał w latach 70 kiedy to odlewnictwo Niemieckie było już naprawdę dojrzałe technicznie.
Co do spawania blaszki , to nawet jak znajdziesz elektrodę , to spawaniem wprowadzisz takie naprężenia, że zwiększysz znacznie prawdopodobieństwo pęknięcia bloku, niż byłoby one przed spawaniem.
Powstanie konieczność wykonania obróbki cieplnej, przewyższającej kosztami cenę używanego bloku. Niektóre odlewy pękają właśnie "na gorąco" nie w miejscach najcieńszych lecz najgrubszych.

Co do wytopionych Twoich panewek , to radził bym Ci zbadać wał korbowy na okoliczność pęknięć np. Magnetycznie proszkowo w UV i penetracyjnie- Wkońcu będziesz latał.


Pozdrawiam!

Tia... juz sie powyżej kajałem za ta AS21/41. Naprawdę się nie kłóce, tak przeczytałem i już. Mojemu guru też się rzeczywiście coś mogło "pociasteczkować"
Pewno jest jak pisze Qubek - nikt tak naprawdę nie ma zdania ale skoro Gene Berg... etc.

Co do niemieckiego odlewnictwa - to raczej napewno jest lepsze niż to z pustyni meksykańskiej czy z brazylijskiej dzungli. (choć jak zaczęłem współpracować z Niemcami - to mnie ten mit przysłowiowej niemieckiej dokładności jakoś opuścił jak sen jaki złoty -ale to zupełnie inna bajka)

Dooobra co tam - znowu wsadzę kij w mrowisko...
Niektórzy twierdzą że VW T1 jest konstrukcyjnie przygotowany do stałego i ciągłego przenoszenia nie więcej niż ok. 45 KM, powyżej nie wyrobi system chłodzący. (układ głowicy, ilość powietrza i oleju przez nią przepływająca, etc).
Powiem szczerze że czasem wątpie jak słyszę o, powiedzmy, 150KM z takiego silnika. To znaczy -watpię w jakąś trwałość większą niż kilkanaście godzin.
Praktycznie nie problem zwiększyć stopień sprężania, dać mocno wykorbiony wał i zakręcić nim 6000rpm i do tego powiedzmy 94mm big-bore set, porządny wałek i super gaźniki i odpowiednie kolektory i wydechy.
Do wyścigu na krótkie dystanse -jak najbardziej. Ale żeby tak sobie takim sprzetem dłużej pojeździć?

K