TUNING silnika typ 1 -inaczej (zwiększanie trwałości)

Masz racje , niemieckie odlewnictwo i przemysł kwitł w latach 70tych , teraz nawet Krupp przekleja naklejki na odkówkach z dalekich Chin, a SIE... szanowana niemiecka marka tylko to raczej sprzęt zastępczy , i do dalszych napraw niż codzienny- taki słyszałem kawał od swojego meistra kiedyś .
Żywotność silników VW pada zaraz z przekroczeniem kompresji 8,6:1, tak czytałem w literaturze niemieckiej z lat 70tych i tylko tą uważam , co do układu olejowego to AS 21 (jestem monotonny) to już ma większe kanały, chłodnica oleju tu musi wzrastać wraz z mocą , i tu warto być "aptekarzem" bo nie wiem czy wiesz ale wysilony typ 901 ma 13 litrów oleju i spala 1,5 na 1000, tak więc w typ 1 należy też zwiększyć pojemność układy olejowego i dalej budować układ podobny jak 356. Takie jest moje zdanie. Ciekawią mnie Twoje szklanki, bo to nowatorskie rozwiązanie (bez obrazy) ale warto zobaczyć co z tego wyjdzie.
Co do temperatury i chłodzenia to Guru Ferdi nie bez kozery swoje silniki od 48 roku budował na wałach 74mm i większych, stąd uważam że nie ma sensu budować silników pow. 1.6 na wale 69mm, skoro ktoś lepszy wskazał inną drogę.

Pozdrawiam

dobrze jest wymieniać zdania na tematy techniczne ,bo zawsze można się czegoś dowiedzieć lub sprostować.

Artur1303 napisał(a):uważam że nie ma sensu budować silników pow. 1.6 na wale 69mm, skoro ktoś lepszy wskazał inną drogę.

To bardzo, bardzo oryginalna opinia.

Powiem szczerze że czasem wątpie jak słyszę o, powiedzmy, 150KM z takiego silnika. To znaczy -watpię w jakąś trwałość większą niż kilkanaście godzin.

Ale rasowanie Garbusow to nie jest nowy temat. Robi sie to od tylu lat ze trwalosc takich silnikow zostala wielokrotnie zweryfikowana empirycznie. Nie ma wiec chyba sensu , zebysmy to teorytycznei rozstrzasali, skoro wiadomo jak jest w praktyce.

Sklad stopu AS 21 nie wynika z jakiegos szczytu niemieckich mozliwosci odlewniczych. Bez przesady. Z tego co mozna bylo wyczytac, wprowadzili te bloki w latach 70-tych, wraz w prowadzeniem silnikow na wtrysku, wyposazonych w "ekologiczne" aparaty zaplonowe, ktore to silniki ze wzgeldu na normy czystosci spalin byly duzo mniej kozystnie ustawiane i pracowaly w duzo wyzszych temperaturach. Cos za cos. Podobniez ten stop jest trudniejszy w obsludze, co jest wymiernym problemem dla fabryki. Ale nie dla nas, na szczescie. Zreszta przyklad na to ze optimum z punktu widzenia fabryki a optimum z punktu widzenia uzytkownika to nie zawsze jest to samo.

W praktyce bywa różnie, ale jednak większe wały są lepsze do tego celu.
Silnik 1776 (90,5*69) ze stopniem 8,0:1 też powinien być długotrwały, ale nie zadowoli przecież kolegów wyścigowców.
Minusem jest wysoki koszt zakupu dużego wału, lecz we Wrocławiu jeden "duży" już się szykuje do startu na wiosnę...

Ja jestem dla sprostowania zwolennikiem dużej pojemności i niskiego stopnia sprężania, lecz z 4 gaźnikowym systemem zasilania - po prostu naturalna moc , bez dodatkowych przeciążeń

P.S.
Ten 78,5 to nie Ja -hehe...

Wiecie jak jest w "naszych" silnikach z kompresją?

Otóż dla 1834 (69x92) zaleca się nie wyżej niż 8,5
dla 2180 (82x92) nie więcej niż 8.0
obydwa powyższe przypadki dla paliwa AvGas 100LL

Typowe wartości stopnia spręzania dla paliwa samochodowego powinny się zawierać w przedziale 7,0 - 7,5. Wtedy maszynka nie będzie nam wypalać zaworów wydechowych.

Słuchajcie - czegoś nie kumam z tymi blokami.
Leży u mnie blok, opisany jak byk "AS41" i zdecydowanie ma już szerokie kanały olejowe. I dwa zawory olejowe. I 8mm szpilki pompy olejowej. Mądre ksiązki piszą niejednoznacznie że szerokie 10mm kanały pojawiają sie po '66r. (i w ogole ani słowa o ASxx)
Zawsze myslałem że AS21/41 to oznaczenie modelu bloku -nawet nieformalne, ale powszechnie używane. Artur sensownie wyjaśnił że dotyczy to stopu...

Więc czy w ogóle ma sens chronologizowanie tego po stopach???

Czy to czasem nie było tak - że stopy były stosowane dość wymiennie, na przykład mogli robić jakieś "stare" kształtem bloki (1.2, 1,3...) z nowego już stopu? Chocby na cześci zamienne. Pękanie bloków chyba jednak było dość sporą przypadłością VW.

Artur - myśle że sama modyfikacja szkalnek jest tylko fragmentem całości (fakt ze kluczowym...)
Nie bardzo rozumiem co masz na mysli z szlifowaniem tego o ,02. Całą szklanke? ja bym raczej lekko ją stoczył/zeszlifował zmniejszając średnicę całego tego tego fragmentu pomiędzy oryginalnymi rowkami.
Myśle - że trzeba również wykonać i resztę modyfikacji. Zwłaszcza że dla wprawnego mechanika to 4h...

I tak dla formalności:
Bardzo bym chciał pisac tu jako dumny i blady autor istotnych modyfikacji. Ale to niestety nie moje pomysły... Autorem HVX MODS jest Robert "Veedubber" Hoover.

I oczywiscie pełna zgoda ze moc najlepiej podnosi się pojemnością , choc akurat, podobnie jak Qubek, nie do końca rozumiem dlaczegóż to tak nie lubisz 69mm i dlaczego akurat 75? Sa super wały 82 lepszy materiał etc.

K

Masz racje, mne za bardzo jest sens "chronologizowanie po stopach" Bo VW wyczynialzawsze rozne dziwne rzeczy, wprowadzal pewne zmiany ale czasem nie dla calej produkcji, a czasem sie z nich wycofywal, potem wracal. Dodatkowo robil to w kilku miejscach na swiecie. Wiec zamieszanie jest duze.
Co do stopnia sprezania. To zalezy od wielu rzeczy, z ksztaltem komory spalania, tloka rozwiazaniami zaplonu, zastosowaniem silnika (nie chodzi mi o trwalosc ale np ciezar pojazdu (mowie o naziemnym;) ) itd itp. Mysle ze takie generalizowanie, ile moze byc stopien sprezania, jest troche bezcelowe. Bo jezdzi bardzo duzo silnikow z duzo wiekszym stopniem i to wcale nie wyscigowych.

Chodzi mi o szlif promieniowy tworzącej powierzchnię walcową na szlifierce do wałków , bo w tokarni zmniejszenie średnicy o 0,02mm było by trudniejsze i mniej dokładne.

Dopadło mnie zaś inne przemyślenie:
W łożyskach ślizgowych w turbinach parowych tworzy się specjalnie kieszenie olejowe lub , stosuje się toczenie na cytrynkę z przekładką na podziale, które ma na celu ułatwienie powstania poduszki olejowej w której wał się obraca 3000 obr/min. Jest to sprawdzona technologia która skutecznie obniża temperaturę oleju w łożyskach. Kieszeń taka jest na ogół podskrobanym obszarem w kształcie prostokąta pochyło obniżonego od strony zasilania w olej smarowy głębiej np- 0,10mm(przykład) do 0 w kierunku obrotu wału -pierwsza a druga analogicznie o 180 stopni po stronie przeciwnej. Dla zrozuminia "cytryny" dodam iż zasilanie takiego łożyska występuje zaraz przy podziale- stąd przekładka załatwia sprawę poczęści - bo dalej i tak się skrobie lub podtacza. Pomijając różnice gabarytowe ( fi 250mm- 300mm,400mm turbinowe) to metoda ta skutecznie obniża temperaturę nawet gdy , nie działają poprawnie odpowietrzenia i olej pieni się.
Tak więc zastanawiam się nad sensem przeniesienia tej metody do silnika garbowego.

PS

Wypowiedź moją o sensie budowy silników wyższych pojemnością jak 1.6 na wale 69 dodatkowo uzasadniam tym , że dla celów wyścigowych w ramach jedzenia apetyt rośnie i np. ktoś kto ma 90,5x69 podniecony Jesenikiem na przykład ( bez aluzji) dojdzie do wniosku , że mu mało i znów pcha się w koszty budowy 92x78,5 - bo przecież trzeba być lepszym.

ZDROWYCH I WESOŁYCH ŚWIĄT - WSZYSTKIM CZYTELNIKOM ŻYCZĘ!

"szlif promieniowy tworzącej powierzchnię walcową na szlifierce do wałków"

Kurdę... ja to jednak chyba jestem z tych co się posługują bardziej udarnikiem kinetycznym z naprowadzaczem trzonkowym kompatybilnym ze statystyczno-probabilistycznym bezposrednim ekstraktorem materii.

A tak na poważnie to własciwie JAK to miałoby być zrobione? Po całości szklanki o ,02 to chyba sensu nie ma, jak sporo więcej -to się olej będzie "ewakuował" do michy. HVXy zwiększają ilość oleju płynąca przez głowicę. Polepsza się też smarowanie dźwigienek klawiatury. Przede wszystkim "zimny" olej trafia dokładnie na trzonki zaworów, zwłaszcza wydechowych.

Widziałem też kiedyś zdjęcia głowicy do której po prostu zamontowano rurkę, przez którą podawano dodatkowy olej -nie wiem dokładnie jak to działało w praktyce i skąd był brany olej. Ale dało by się wziąść go na przykład zza drugiego zaworu reg. oleju.

Odnośnie Arturowego pomysłu z panewkami... Wygląda nieźle. Nie mnie oceniać, ale delikatne podskrobanie panewki może mieć sens. W późniejszych wałach VW robił w podobnym celu takie podszlifowania. Nie wiem tylko jak ta niepodskrobana reszta zniesie zwiększone obciażenie. Pewno nieźle, ale na ile panewki sa w ogóle problemem nawet w rasowanym silniku? Szczerze nie wiem...

Poza tym: znam dwa inne pomysły na obniżenie temperatury (oba nie moje):
-malowanie bloku cienką warstwa farby na czarny mat
-owinięcie filtra oleju radiatorem

K