Skad wytrzasnąć podkładki pod cylindry 92mm - ok0.090' cala

Cześć,

Kurde - potrzebuję dość szybko je załatwić -a nie chce mi się ściągać ze Stanów. Ktoś może wie skąd je załatwić?

pozdro

K

zobacz tutaj, i ewentualnie sie zapytaj jak nie bedzie w ofercie, kiedy moga to sciagnac, z angli.
http://www.teatimetuning.h4c.pl/
pozdrawiam

Dzięki

Zmienili nieco adres?
Próbowałem chwilę wczesniej dostać się tam z banera Garbiarni -i nie działa... i nie dziwne jak kieruje na www.teatime tuning.COM
Twój link jest OK, ale i tak niewiele jest na stronie.
W poniedziałek ich obdzwonię.

pzdrw

K

teatimetuning.com, chwilowo nie dziala bo mamy problemy z serverem i przekierowaniem.....oferta tam zamieszczona jest na zasadzie ze te czesci sa dostepne od zaraz, bo sa w polsce, inne jeszcze sa nie wpisane, a reszte wmiare szybko mozemy sprowadzic z angli, wszystko co jest w katalogu scata, oraz zapewne niektore bajery z poza ;]
wiec serdecznie polecam
Pozdrawiam
Blaz

ile stoi tlok nizej niz cylinder? wydaje mi sie, ze 0.090 jest sporo na 1835. dobrze na uzyskanie mocy byloby aby tlok byl okolo 0.060 nizej. jaki walek i jaki stopien sprezenia Ci wyszedl? jesli za duzy stopien sprezenia Ci wyszedl do tego walka ktory zamierzasz uzyc to lepiej zrobic wieksza komore spalania.

Cześć,

Wiem, wiem... .060 jest tutaj standardem.

Mierze ten swój "deck height" - no i mam go na poziomie od 0,70 do 1,00mm.
Cylindry sa troche opuszczone... taki byl blok, chyba wcześniej go już ktoś obrabiał. Zmieniałem na razie cylindry i korby miedzy sobą żeby to jakoś wyrównać - bezskutecznie. Póki co nic dalej z tym nie robiłem...

Komory spalania mam na poziomie 49 cc, celuję w stopien sprężania 7,5 (no może trochę zeszlifuje podkładki i dam max 7,. Bez żadnych kombinacji, na podkładkach .090, już teraz mam róznicę pomiędzy stopniami sprężania poszczegolnych cylindrów na poziomie ledwo 0.2
Mogłoby nawet spokojnie tak zostać...

Wałek to chyba SCAT -oznaczenie wybite SC1 na odlewie i chyba typ bedzie C20 -bo takie coś jest wybite na piaście. Żadnych detali nie znam, kupiłem wałek jakiego amerykanie używają do wolnoobrotowych "chuggerów" 1,8. Nawet nie wiem jaka jest jego charakterystyka. Amerykanie (GPASC) nie odpowiedzieli na pytanie o parametry. Dowiem się jak wrzuce głowice i dorobię popychacze

Póki co - mam dość roboty z dopasowywaniem wszystkiego do siebie, ustawianiem stosownych tolerancji i poprawianiem po "fachowcach"
Kurdę - właśnie dzisiaj zmontowałem świeżo szlifowany wał, po czym wrzuciłem go do połówki bloku razem z rozrządem - i zaczęło sie wszystko blokować co pół obrotu. Ki czort???
Ano Pan Mechanik rozbierając mój wał używał ściągacza zamiast prasy i w rezultacie powykrzywiał mi zęby na kole napędowym do wałka rozrządu. Ja ogladałem to koło przed montażem -niby w porządku. A teraz - ani tego podszlifować ani rozebrać... Ojciec jutro jedzie szukać prasy a ja do sklepu po nowe koło.

Niech Moc będzie z Tobą
(bo ja na swoją to chyba jeszcze trochę poczekam

Kuba

PS -Ale jakby co - to mozesz mieć te podkładki?

oznaczenie SC1 na walku nie jest Scata. szkoda ze nie ma parametrow.jesli to walek dla silnikow z motolotni to prawdopodobnie ma parametry ktore maxymalizuja moment przy srednich obrotach. jaki jest system dolotowy i czy glowice sa przerobione aby lepiej oddychaly?za malo wiem o calym silniku ale 7:1 uwazam za za maly .podkladki mam 0,040 bo nigdy nie myslalem ze ktos by chcial zbudowac silnik o tak malym stopniu sprezenia.
mam akurat kolo na walek rozrzadu, jak chcesz to zapraszam na prv.

O tym ze GPASC sprzedaje de facto SCATy słyszałem gdzies na necie. Oni się nie przyznają -bo każdy mogłby sobie bezpośrednio sam zamówić... A to SC1 mi też"pasowało"

Wałki używane do latających VW muszą dawać możliwie największy moment przy jakichś 2500-3000rpm. I tak zmierzę kąty i wysokość otwarcie na gotowym układzie...
Systemu dolotowego jeszcze nie ma - ale bedą dwa kolektory na każdą stronę + 2 gaźniki (sprawdzone u innych -MZ lub małe BINGi).
Głowice podwójne, wypolerowane komory i doloty. Zdziwisz się - ale wiele VW lata z pojedynczymi dolotami. Przy tak niskich obrotach i stopniach spreżania jest to wcale niegłupie rozwiązanie.

Dlaczego CR ok 7.5 do 1? Ano "lotniczy" silnik pracuję troszkę inaczej niż Wasze "screamery". Do startu dostaje pełną moc przez max kilka minut, po czym przechodzi sie na moc przelotową ok 80%. I potem pracuje to kilka godzin na tych 80%. (RPMy przelotowe zależą od obciążenia konkretnym smigłem zwykle 2800-3200)
W wyborze stopnia sprężania kierujemy się raczej trwałością jak możliwą do uzyskania mocą. Uważa się że 7 do 7,5 jest wzglednie bezpieczny, zwłaszcza dla zaworów wydechowych. GPASC określa max CR na 8,5 -ale wtedy już trzeba lać "lotnicze" paliwo AvGas100 zamiast samochodówki.
Mój guru -twierdzi w swojej książce że dla latających VW najlepiej dać 7,8:1
I pewno tak własnie zrobię...

wiesz - cylindry mam ustawione w miarę równo, różnice są poniżej 0.05mm, natomiast zastanawiam się nad podtrymowaniem tłoków -w końcu i tak je będę jeszcze wyważał... Po podkładki to ja do Ciebie napewno wpadnę. I w ogóle chętnie bym pogadał o różnych innych sprawach. Na przykład o podkładkach pod kołem zamachowym - mam nietypową sytuację -bo siedzi tam łożysko oporowe!

Koło -potrzebuję to napędowe, prasowane na wał korbowy. Koło wałka rozrządu jest OK. Mam inny silnik w częściach, może jeszcze uda się wyprasować koło z niego? Zawsze zostanie kilka złociszy w kieszeni.

pozdrawia

Kuba

Sorry, this will have to be in English as my wife is not here to write this in Polish.
I would agree with you that the compression needs to be lowish for a variety of reasons. I would still say that 7:1 is low, especially as you have a better breathing induction and exhaust system. If you say that you use a cam that produces best torque from about 2500-3000 then this cam isn't so small when in an 1835. There is an engine like this that we built just last year. It is a 1776 and has a 234 (kontakt usunięty) duration camshaft (276 advertised duration ) with .420 inch lift. It makes max HP at about 4000 rpm and max torque at about 2500. It sees no more than 4500 rpm even when racing and its' main purpose is as the owner's daily drive. It runs 8.3:1 compression and has a pair of 40mm Dellorto carbs with 32mm venturi. I would definately say this is about the max for an engine of this specification and use. For an aircraft engine maybe a little less, but not by a huge amount ( somewhere between 7.5 and 8, as someone suggested ). To get this I would rather keep the deck height you have and open the combustion chambers to get the volume needed for the compression you require. This makes more power, but has the downside of more work.

Chris,
Excuse me... it was automatically. You wrote in excellent Polish, my poor english You know...

Shortly:
"VW" Aviation engines are designed for durability much more than possibly power. This engine will spend all its life on 80% of power, turning about 3000rpm.
GPASC recommends for 1834cc CR max 8.5 - (usually they used 8.0)There is few problems:
one -CR more than 8,1 needs AvGas100 fuel,
two -CR bigger than 8 this is more stressed for exhaust valve than 7-7,5. (Called as "safe" CR for us)
three - bigger CR needs more cooling

My lovely Vw expert recomended 7,8 as the best for flying VWs (exactly as You

I don't know what exactly are parameters for my cam, I must check (and maybe set a little my whole valve train...)

I think -You are absolutely right about my deck height. Will better if I will set the combustion chamber to, let's say 7,8, but without cylinder shims I've about 9,3 (as I remember). Must count it again.
My heads was probably flycutted a little bit, and the sealing surfaces is to close to the external surface. If things are too thin -usually blow-up...
Maybe the best I can do -is trimming the pistons to same deck height 1.00mm- and then set the combustion chamber?


regards i thanks

K