Wał korbowy.

Witajcie.

Jestem w trakcie remontu garba więc moje pytania będą bardziej teoretyczne niż praktyczne a do odbudowy silnika jeszcze długa droga...

Zamierzam zbudować mocniejszy silnik niż zaopatrzyła garba fabryka, autko będzie w codziennej eksploatacji dom/praca/dom korki itd. i tu pytania:

1. Czy standardowy wał korbowy będzie dobrze współpracował z tłokami 94mm. wałek rozrządu ENGLE 120 albo 110 czy może powinno się zainwestować w wał z przeciwwagami ?

2. Jakie są zalety wału z przeciwwagami ? (bądz wady jeżli takie istnieją)

3. Czy może darować sobie budowę silnika o takiej pojemności i zbudować
lekko wzmocniony 1600 ... na tłokach 90,5mm z ENGLE 110 aby uniknąć kosztów związanych z wałem z przeciwwagami jeżeli będzie taki wymagany dla tłoków 94mm.

PS.
Przepraszam za wszelkie błędy w poście .. to mój dziewiczy post ..

--
Pozdrawiam Liri & gabrysia '65 w trakcie remontu

Co do walu z przeciwwagami to sa rozne opinie. Generalnie jego zadaniem jest przeciwdzilanie zuzyciu polowek bloku przy wysokich obrotach. Wal bez przeciwwag ma miec sklonnosc do skrecania sie, czy tez "szarpania" w panewkach, sprawiajac ze miekki, magnezowy blok pracuje na polaczeniu i sprawia ze gniazda panewek przestaja byc w linii i pasowac do siebie. Nie ma to zwiazku z pojemnoscia, ale z obrotami. No i teraz sa kontrowersje. Niektorzy nie wyobrazaja sobie rasowanego silnika na zwyklym wale. To na pewno gruba przesada. Inni podaja granice obrotow, powyzej ktorych zwykly wal nie wyrobi. Tylko ze kazdy specjalista inna. Jeszcze inni podaja wiele przykladow wybitnie wysokoobrotowych silnikow, uzywajacych zwyklego walu i swietnie dzialajacych. Nie ma jednoznacznej opinii. Sprawe utrudnia fakt ze seryjny wal jest swietnej jakosci odkowka. Wiele walow z przeciwwagami jest albo odlewanych, albo maja je dospawane. Pierwsze sa miekkie (aczkolwiek do pewnych obrotow sa OK, choc ciagle gorsze niz seryjny), drugie czasem nie daja sie porzadnie wywazyc. To pogorszenie nie poprawa sytuacji. Zwlaszcza ze przeciwwagi.....waza. Nie po to sie odelza korbowody, kolo zamachowe itd zeby tu tracic. Moja opinia jest taka. Jezeli wal z przeciwwagami, to dobry. I drogi. Przy okazji wiekszy. Jezeli Cie nie stac, zostan przy serii, ale pamietajac o bardzo dokladnym wywazeniu wszystkiego razem z kolem zamachowym, dociskiem, kolem pasowym, biegami na wale itd. Uzywajac tlokow-cylindrow bedziesz mial 1776 a nie 1600.
Jezeli boisz sie o wal, to tym bardziej powinienes szukac jak najwiekszej pojemnosci. Przy wiekszej pojemnosci mozesz uzyskac taka sama moc przy nizszych obrotach.

Jeżeli pamiętasz to proszę podaj te wartości maksymalnych obrotów dla standardowego wału nawet jeżeli wydaja sie one dziwne/niemożliwe/itd .. ciekawi mnie jak na ten temat patrzą inni ..

Nei podam bo nie ma takiej wartosci. Kazdy podaje inna. Moge znalezc w ksiazce z lat siedemdziesiatych co myslali na ten temat rozni tunerzy w latach szescdziesiatych ale co to da?
Wtedy ludzie mysleli ze cos takiego: http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=126485
dziala dobrze

The standard crankshaft is good to as many revs as you can turn it. The problems with rpm in a Beetle is not the crankshaft, but often building techniques. The thing that keeps the Type 1 from achieving high rpm is a combination of breathing ( carb, compression, exhaust, cylinder head and camshaft timing). What hurts the bottom end of the engine is mismatched deck heights and poorly balanced components and generally poor engine building techniques. The factory did a good job of all this and problems arise when the engines are rebuilt to lower standards. This usually hurts the engine case before the crankshaft as the case is a soft magnesium and the crankshaft is a super strong forged steel.
I have seen the standard (non counterweighted ) crankshaft turn to over 9000 rpm in race engines and 7000 rpm in street cars for many years. I know of one race engine that gets turned to over 9000 rpm and has had the same crankshaft for more than 17 years.

Dzięki za odpowiedź zostaje przy standardowym wale

Miałbym jeszcze jedno pytanie, dla tłoków o średnicy 94mm zawory 40/35,5mm nie będą zbyt małe ? czy powinny być 42/37,5mm aby ułatwić "oddychanie" ? Silnik tak jak pisałem w poprzednim poście do codziennej jazdy w mieście trzymajacy wolne obroty, zakres użytecznych obrotów od samego dołu do 6000 rpm. Zastanawia mnie jeszcze czy użycie dźwigienek zaworowy o "przełożeniu" 1,25:1 w połączeniu z wałkiem rozrządu engle 120 nie zrobi silnika wyścigowego (nierówne obroty biegu jałowego, wąski zakres obrotów uzytkowych) a nie miejskiego ...

Hmm... Chris zaprojetkował mi silnik pod tytułem "low budget 1914cc" który jest jeszcze w trakcie budowy.
I jest tam co nastepuje:

Blok AB
Wał Seria 69mm nowy
cylindry 94mm
korbowody seryjne - niestety używane z poprzedniego silnika
Wałek Scat C35 (odpowiednik ENGLE W110)
Klawiatury 1.1- 1 skrecane
Głowice modyfikowane do 40/37,5 mm zawory + mocniejsze spręzynki
Gazniki DRLA 40 + osprzęt
wydech merged header 1 5/8 cala + single quiet ceramic
docisk Kennedy 1700
tarcza seryjna

Silnik jest projektowany do osiągania sporego (180-190 Nm) momentu od spodu do 5500-6000 obrotów i około 120 KM do codziennej jazdy.
Chris z Marcysiem obstawiają osiągi na poziomie 7 sekund do 100 km/h.

Jesli Ci się nie śpieszy, to może bedzie okazja jeszcze w tym sezonie sprawdzić ten silnik i będziesz miał porównanie.

Ale podejrzewam, ze chodzi Ci mniej więcej o coś takiego własnie.

rebel:
Dokładnie o coś takiego mi chodzi
nie śpieszy mi się, czasu mam sporo .. bo dopiero wiosną bedę składał swój silnik, aktualnie remontuję nadwozie, zbieram informacje i kase tak że z przyjemnością poczekam aż zbudujesz swój silnik i zdasz relację jak chodzi