TOMIJA napisał(a):tylko naipierw trzeba chociaż 1,6 mieć a prpop tego 2,4 to może jakieś namiarki no coś
Silniki ponad 2000 ccm. Takie silniki wymagają więcej obróbki maszynowej i więcej nakładów finansowych. Można tu wybierać spośród wielu możliwych opcji, a żeby uwierzyć jaką można osiągnąć moc i radość z jazdy, trzeba po prostu spróbować. Trzeba wymienić wał na taki o większym skoku. Najpopularniejsze mają od 74 do 86 mm. Używa się ich w połączeniu z większymi tłokami. Wał o skoku 86 mm w połączeniu z 84 mm tłokami da nam 2387 ccm pojemności. To jest właściwie największy silnik, jaki możemy w praktyce zbudować na seryjnym, volkswagenowkim bloku. Sam blok musi być w środku powiększony, żeby pomieścić wał o tak dużym skoku. Do takiego wału wymagany jest również korbowód z mniejszym czopem. Używa się czopów 51 mm (VW ma standardowo 55 mm), czyli rozmiaru używanego w V8-emkach Chevroleta. Umożliwia to użycie korbowodów, które są mocne, dostępne w dużej ilości rozmiarów i materiałów, a zarazem są względnie tanie.
Wypadałoby teraz wspomnieć o długościach korbowodów. Ogólnie używaj długich do silników osiągających wysokie obroty i krótszych do tych bardziej niskoobrotowych. Jeżeli chcesz zostawić standardowe korbowody użyj ?krótszego? wału (poniżej 78, 80 mm) i utrzymuj obroty poniżej 6000. Krótki korbowód w połączeniu z długim skokiem wału zaczyna przyciskać tłok do ścianki cylindra od około 90 stopni przed górnym martwym punktem, co przyspiesza zużycie cylindra i pierścieni. Utrzymuje też tłok w GMP krócej niż dłuższy korbowód co pogarsza pracę silnika przy wysokich obrotach.
Duży silnik jest jak duża pompa i musi odpowiednio oddychać. Potrzebne są duże głowice, gaźniki i wydech. Na przykład silnik 1600 potrzebuje tylko 32 mm gardzieli w parze 36 czy 40-tek żeby osiągnąć 6000 obr/min, ale taki 2400 ccm potrzebuje już 40 mm gardzieli w parze 48 mm gaźników żeby osiągnąć te same obroty. Rzeczą, o której często się zapomina w takich silnikach są przewody paliwowe i solidność zamocowania skrzyni biegów i silnika. Para wielkich gaźników potrzebuje dużo paliwa żeby nakarmić taki głodny silnik. Przewody paliwowe muszą być dostatecznie duże. Poza tym 180-cio konny silnik osiąga 4 ? 5 razy większy moment obrotowy niż standardowy 1600 i wyrwie siebie i skrzynię z samochodu, zwłaszcza gdy ktoś będzie próbował uwolnić wszystkie 180 koni ruszając spod świateł. Nie tylko skrzynia musi być solidnie przymocowana do wideł ramy, ale i same widły muszą być pewnie przytwierdzone do najmocniejszych punktów podwozia. Jeśli chodzi o osiągi takich silników to mój kolega ma taki w swoim Garbusie do jazdy po ulicach. 400 m osiąga w 14.0 sekund, czyli szybciej niż rajdówki Subaru czy Mitsubishi. Moc wynosi ok. 180 koni przy 6000 obr/min, ciągnie dobrze od jałowych aż do 7000 obrotów, a najbardziej lubi zakres od 3000 do 6500. Mój stary samochód wyścigowy, 1303s którym startowałem w klasie Super Street z indeksem 11.99 był normalnym garbusem ze stalową karoserią, tyle że wyposażonym w sliki i ciasno zestopniowaną skrzynię biegów, potrzebował zaledwie 6000 obr/min na każdym biegu żeby osiągnąć 11.99 s., mimo, że moc maksymalną osiągał przy 7500 obrotów (przyp. qubka: Chris nie mógł jeździć szybciej bo przeskoczyłby do innej klasy. Takie wyniki pozwoliłyby na wygranie a przynajmniej zmieszczenie się na podium w klasyfikacji generalnej Mistrzostw Polski w Wyścigach Równoległych.).
Ten sam silnik w samochodzie mojego szefa, który miał rurową ramę z kevlarowym nadwoziem pozwalał mu osiągać niskie dziesiątki i ponad 130 MPH na ćwierć mili (9 s. @ 140 MPH z małym strzałem podtlenku azotu). Silnik osiągał ponad 9000 obrotów gdy samochód mijał metę, a 7500 w moim ciężkim 1303s.
wiecej masz na
www.teatimetuning.pl
