Silnik Typ 4 w Garbie

Darek napisał(a):Nie powiedzialem że znam się na tuningu, natomiast znam sie na silnikach VW chłodzonych powietrzem i powiem Ci że najwięcej wybitych karterów
statystycznie spotkałem w silnikach 1600 i uwazam ze konieczne jest wzmocnienie panewek w jakiś sposób chyba że kogos zadoiwala przebieg
40-50 tys km do kolejnej naprawy karteru

Wzmocnienie panewek w jakis sposob?
A podany przez Ciebie przebieg....taka jest smutna rzeczywistosc w Polsce. Ale jak sam tez zauwazyles, ze pelno u nas partactwa. Gdzie indziej takich problemow raczej nie ma.

]

Wzmocnienie panewek w jakis sposob?

Według mnie nie ma rozsądnego sposobu.
Tak jak wczesniej napisałem, zalezy co komu potrzebne mnie akurat przebieg 40 tys mnie by nie zadowalał , zresztą prawda jest taka że wszystkie silniki wyczynowe budowane na bazie silników seryjnych są jednostkami wysilonymi i jest to po trosze prowizorka ( chociaż prawd jest kilka jak mówią starzy górale )

Darek napisał(a):]
Wzmocnienie panewek w jakis sposob?
Według mnie nie ma rozsądnego sposobu.

Przerobka na inny typ panewek, od typ IV np. Ale nie ma sensu w wypadku walu o seryjnym skoku. Tam wystarczy rozwiazanie seryjne.

Darek napisał(a):]Tak jak wczesniej napisałem, zalezy co komu potrzebne mnie akurat przebieg 40 tys mnie by nie zadowalał , zresztą prawda jest taka że wszystkie silniki wyczynowe budowane na bazie silników seryjnych są jednostkami wysilonymi i jest to po trosze prowizorka ( chociaż prawd jest kilka jak mówią starzy górale )

Ta prawda jest generalnie malo prawdziwa, bo za duzo w niej generalizowania. Zreszta my nie mowimy w tym watku raczej o silnikach wyczynowych. W Polsce sie takich raczej na razie nie buduje, bo tez i sporty w ktorych Garby moglyby startowac malo sa rozwiniete. Mowimy raczej o podrasowanych silnikach do jazdy ulicznej. I to takich lniezbyt wydumanych.

Trochę wprowadziłem Cię w błąd sorry.
Wzmocnienie panewek jest pojęciem abstrakcyjnym tym bardziej że panewka osadzona jest w karterze i to w wiekszości karter sie wybija a nie panewka, i to karter jest słabym elementem ( oczywiście przy zachowaniu seryjnych parametrów silnika elementy powinny zuzywac się równomiernie.
Bardzo mało spotkałem wybitych karterów w typ 4, przyczyna tego jest taka że do wykonania bloku typ 4 uzyto innego stopu ( mocniejszego) niż do typ 1 ( firma wzięła poprawkę na większą moc silnika i większe w związku z tym obciążenia ), poprawki takiej nie biorą zwykle tuningowcy.
Co do pojęcia ,, wyczynu ", myślę że jeśli ktoś chce podieść moc do ok 120- 130 KM na ,, kręgosłupie " silnika tak naprawdę 1300 o mocy 44 KM
to mówimy przecież o trzykrotnie większym obciążeniu ( w dużym uproszczeniu )czyż to nie jest,, wyczyn"

Nie wprowadziles mnie blad. Panewki typ IV maja inne wymiary. I stosuje sie je czasem w silnikach typ I przy walach o wiekszym skoku walu, w celu zwiekszenia wytrzymalosci.
Zdaje sobie sprawe ze w typ 1 zuzywa sie blok. Tak samo jak wszyscy tuningowcy zdaja sobie sprawe ze typ IV ze swoim aluminiowym blokiem jest wytrzymalszy pod tym wzgledem i dlatego go lubia (bo raczej nie ze wzgledu na jego konstrukcje glowic ) Zreszta o tym byla juz chyba mowa i to nie raz.
Wracajac do zuzywania polowek bloku. To jest problem w typ 1. Mozna temu zaradzic kupujac aluminiowy, aftermarketowy blok do niego. Trzeba tez pamietac o umiarze jezeli chodzi o wysokie obroty bo to to wlasnie ma wplyw na zuzycie bloku. Mozna tez kupic dobry wal z przeciwwagami. Ale znam kilka silnikow z seryjnymi walami, ktorych wlasciciele kreca je jakby Hondy mieli (mimo ze nie ma to nawet w rasowanym Garbie zbytniego sensu zazwyczaj nie ma) i mimo wszystko nic sie im w tym zakresie nie dzieje, mimo wszystkich przestrog jakie daja teorytycy garbowego rasowania.
Wyciagniecie 130 koni z silnika typ IV nie jest zbytnim wyczynem. No wlasnie taki jego urok ze kryje w sobie ogromne rezerwy. Wyczynowe silniki maja moc duzo, duzo wieksza.
A budujac je prawidlowo, mozna uzyskac silnik trwaly. Na pewno trwalszy niz spartolone w Polsce 1600.

Mysle ze temat problemow z panewkami i "wybijania" bloku wynika jednej prostej przyczyny> Silnik garbowy jest z zalozenia silnikiem nisko obrotowym wiedz kazda modyfikacja podnoszaca gorny prog obrotow na seryjnym wale jest szkodliwa.
Rozwiazania nie nalezy szukac w "wzmocnieniu panewek" (co kolwiek mialo by to byc ) tylko w odpowiednim wywazeniu calego ukladu wal kolo zamachowe korbowody.
Panewki nie niszcza sie od podniesienia mocy tylko od wszelkich sil, wibracji i naprezen ktore powstaja w momencie gdy wzrasta moc i granica maxymalnych obrotow a uklad wal korbowody nie jest ustawiony tak jak powinien byc.
Nie oszukujmy sie garbus byl produkcja mocno masowa i nikt nie bawil sie w dokladne dynamiczne wywazanie kazdego walu z kolem zamachowym.
Jak zrobisz dynamiczne i statyczne wywazanie w pozadnym zakladze to gwarantuje ci ze na mocno wysilonym typ 1 nie bedziesz mial wiekszych problemow z panewkami.

I tutaj przyznam Wam rację , aczkolwiek większość ,,fachowców" leje z góry już nie tylko na wyważenie wału, koła zamachowego, ale nawet na wyważenie korbowodów i winklowanie korbowodów ,a skutki ogląda się pózniej na własne oczy.
A propos , nie mówiłem że wyczynem jest wyciśnięcie 130 KM z silnika typ 4; tylko z bloku silnika 1300.
połowicznym wyjściem z sytuacji jest zmniejszenie masy układu korbowego razem z kołem zamachowym, choć jest to sztuczne podniesienie pręd . obrotowej ( przy sterowaniu zaworami przez popychacze ta sprawnośc zawsze będzie mniejsza ( to tak jakbyś wypuścił sprintera w butach zadużych o dwa numery i dał mu jeszcze 100 kilogramowy worek na plecy i kazał pobić rekord europy w biegu na 100 m)
Nie wiem czy pamietacie silniki od Porsche 550 sp[yder z lat 50- tych gdzie z pojemności 1500 z boxera chłodzonego powietrzem oczywiście bez doładowania osiągnięto 110 KM głównie dzięki czterem walkom rozrządu ( po dwa w każdej głowicy ) zresztą patent wprowadzony póżniej w 911; silniczek teki kręcił się spokojnie do 8000 obr/min

Mi nie chodzi o to ze rozrzad Garbusa nie lubi obrotow, tylko ze blok ich nie znosi. A i glowice nie sa 16 zaworowe ani inne wydumane. Nawet mocno wykrecone garbowe silniki nie osiagaja zbyt duzych (wzglednie) predkosci obrotowych. Zreszta to i dobrze troche, nauczylem sie doceniac dolowatosc tego silnika. To chyba na forum streetracing ktos kiedys powiedzial ze "sportowy" samochod musi sie wkrecac na wysokie obroty, wprawiajac mnie, myslacego zawsze ze taki samochod musi byc po prostu szybki, w zdumienie.
Chodzilo mi o blok od typ 1 i 130 koni, nie o typ IV.
A silniki 356tek i pokrewnych , zwlaszcza pozne, sa rzeczywiscie ciekawe. Tylko nie pytaj ile kosztuje ich remont
Zreszta wspolczesnie takie moce mozna wyciagac z garbowych typ 1 mniej skomplikowanymi metodami. Co nie odbiera tamtym jednostkom uroku.

LUQU napisał(a):Jak zrobisz dynamiczne i statyczne wywazanie w pozadnym zakladze to gwarantuje ci ze na mocno wysilonym typ 1 nie bedziesz mial wiekszych problemow z panewkami.

Znacie jakieś firmy które to robią?

Michał2 napisał(a):

LUQU napisał(a):Jak zrobisz dynamiczne i statyczne wywazanie w pozadnym zakladze to gwarantuje ci ze na mocno wysilonym typ 1 nie bedziesz mial wiekszych problemow z panewkami.

Znacie jakieś firmy które to robią?

Jest jedna firma ktora ostatnio polecala swoje uslugi w tym zakresie.
Nie sprawdzalem tego osobiscie ale z tego co mozna wywniskowac po projektach i osiagnieciach to chyba mozna sprobowac.
http://www.gt-service.pl

Z tego co pisali to koszt wywazania to ok 400 zl
Co do szczegulow to mozna pisac do nich osobiscie.

Oczywiscie zawsze mozna pojechac do niemcowni i tam zrobic to w profesjonalnym zakladzie zajmujacym sie tuningiem garbow ale do tego potrzeba troche $$

Ciągle mówimy o mocy ale tak naprawdę częściej korzysta się z momentu obrotowego ( rzadko kiedy jeżdzimy na maksymalnych prędkosciach obrotowych )
pamietam czasy kiedy miałem VW 1500 s ( wersja dwugaznikowa z wypukłymi tłokami - rzadkość ) dość dużo nim jeżdiłem - były to lata 80-te, wówczas na naszych drogach królowały fso 1500.
Chwalono się że kredensy miały coś 85 KM mocy a moje VW tylko 54 KM, ale momemt obrotowy był w VW korzystniejszy i zden kredens nie miał startu9 dopiero po otwarciu drugiej gardzieli coś tam zbliżał sie w lusterku wstecznym ( plusem było to że VW palił ok 6l/100km, lecz minusem podła benzyna i wieczne opóznianie zapłonu) dostępna wtedy E 94 jesli miała 85 okan to był sukces a do tego silnika zalecano 98 oktann )
ECH TO BYŁY CZASY

Jest jedna szlifiernio-obrobkarnia w okolicach Starej czy tez Nowej Iwicznej (potrafie tam trafic ale nie znam adresu) gdzie wiem ze kiedys takie rzeczy jak wywazanie robili. Tylko to byly dawne czasy, kiedy ja jeszcze Maluchami jezdzilem. Podobno w niej zalatwial takie rzeczy Chojnacki, co mi wtedy strasznie imponowalo. Bede musial w najblizszych tygidniach odnowic ta znajomosc i - bardzo mozliwe - nawet ich przetestowac. Wtedy zdam realcje.
Ale to nie jest jakas specjalnie rzadka usluga, zawsze musi byc gdzies tego typu zaklad w okolicy. Warsztaty nie robia takich rzeczy na wlasna reke przeciez, a wozic sie przez pol kraju tez nie moga.

Darek napisał(a):połowicznym wyjściem z sytuacji jest zmniejszenie masy układu korbowego razem z kołem zamachowym, choć jest to sztuczne podniesienie pręd . obrotowej ( przy sterowaniu zaworami przez popychacze ta sprawnośc zawsze będzie mniejsza ( to tak jakbyś wypuścił sprintera w butach zadużych o dwa numery i dał mu jeszcze 100 kilogramowy worek na plecy i kazał pobić rekord europy w biegu na 100 m)

Odchudzenie układu korbowego jest pożądane ale samo w sobie nie powoduje wzrostu obrotów maksymalnych.Robi się to w celu zmniejszenia niekożystnego odziaływania różnych sił i momentów występujących w układzie korb.(upraszczając, bo to dłuższy temat) Mniejsza masa=mniejsza bezwładność=większe pszyspieszenie.
Nie demonizujmy znaczenia samej budowy układu rozrządu w ograniczeniu obrotów.Jest wiele silników z wałkami w kadłubie i długimi laskami popychaczy a kręcą 6-7 tys a często i więcej (chodżby Mini)
To raczej chodzi o właściwy dobór czasów otwarcia ,wznios,średnice zaworów itd

qubek napisał(a):(wyważenie wału)
Ale to nie jest jakas specjalnie rzadka usluga, zawsze musi byc gdzies tego typu zaklad w okolicy. Warsztaty nie robia takich rzeczy na wlasna reke przeciez, a wozic sie przez pol kraju tez nie moga.

Niestety,chyba jednak jest, a przynajmniej w mojej okolicy.Wszędzie gdzie pytałem spotykałem się conajmniej ze zdziwieniem "panie a po co?
nigdy tego nie robiliśmy, działa i nikt się nie skarżył"itd.

Co do przyczyn wybijania gniazd panewek w korpusie mam odmienne zdanie;wydaje mi się że przyczyną jest właśnie duże obciążenie na niskich
obrotach( oprócz ew niewyważenia jak pisał Luqu)Popytajcie szlifierzy;jeśli trafia się silnik ze zużytymi czopami na jajo i rozbitymi gniazdami panewek to w 99% używał go ktoś kto systematycznie zabierał się za wyprzedzanie włączając v bieg przy 60km/g
pzd

To jest ogolnie znany fakt, ze takie jezdzenie wplywa destrukcyjnie na silnik. I dlatego okazje typu "okazja, jezdzila nim 105letnia staruszka bardzo oszczedzajac" sa bardzo czesto okazjami pozornymi.
Tylko ze to sie ma raczej do ogolnosamochodowych doswiadczen, bo Garb ma mement polozony bardzo nisko i jazda na niskich (ale wiadomo, bez przesady) obrotach mu nie szkodzi.
A co do wybijania na wysokich to tu jest pewna kontrowersja. Bardzo wielu ludzi twierdzi ze wal seryjny, bez przeciwwag w typ 1 zmasakruje bardzo szybko blok jezeli przekracza sie mniej wiecej 5,5 tys. Granica jest roznie okreslana. Ale Chris np tak nie uwaza i pokazywal mi przypadki silnikow sluzacych do scigania i osiagajacych naprawde duzo wyzsze obroty i nie cierpiacych na takie problemy mimo ze zostaly zbudowane lata temu. Mowi ze to wszystko kwestia odpowiadniego wywazenia. Ja buduje w/g jego wskazowek.

panie a po co?
nigdy tego nie robiliśmy, działa i nikt się nie skarżył

Jakze typowe. A potem sie dziwic ze przebiegi sa jakie sa.