Silnik Typ 4 w Garbie

Hmm, moze co nic niepomoze co powiem, ale mi mechanik mowi ze najlepiej jak sie na T1 jezdzi dociagajac go troche. Czyli poprostu przytrzymac go na biegu i dopiero jak juz podejdzie pod wysokie obroty, zmienic bieg na wyzszy. Z pokoleniowego doswiadczenia wie, ze takie uzytkowanie niewplywa negatywnie na zuzycie silnika i podzespolow... Natomiast czesta zmiana biegow na dosc niskich obrotach tak ze silnik lekko sie przydlawia, co poniektorzy uznaja za oszczedna jazde, temu silnikowi niesluzy, a jak najbardziej szkodzi.

To niemoje doswiadczenia, wiec tylko podziele sie tym o czym sie dowiedzialem. Ja tak jezdze jak mi radzi mechanik, mam do niego zaufanie i wiem bo auto po jego regulacjach i naprawach chodzi o niebo lepiej...


Pozdrowka

[quote="qubek"]cyt
Tylko ze to sie ma raczej do ogolnosamochodowych doswiadczen, bo Garb ma mement polozony bardzo nisko i jazda na niskich (ale wiadomo, bez przesady) obrotach mu nie szkodzi.

Może jednak warto rasując silnik przesunąć moment nieco w górę

cyt
A co do wybijania na wysokich to tu jest pewna kontrowersja. Bardzo wielu ludzi twierdzi ze wal seryjny, bez przeciwwag w typ 1 zmasakruje bardzo szybko blok jezeli przekracza sie mniej wiecej 5,5 tys. Granica jest roznie okreslana.

Nie wydaje mi się żeby to była kwestia przeciwwag.Czterocylindrowy bokser jest z natury dobrze wyrównoważony.Raczej sztywność wału i związane z nią drgania. Ciekawi mnie czy stosuje się w tych silnikach tłumiki drgań skrętnych ?

Może jednak warto rasując silnik przesunąć moment nieco w górę

Oczywiscie ze sie to robi. Choc zazwyczaj wiekszy jest on w calym zakresie. Ale oczywiscie zysk na gorze jest najwiekszy. Przeciez nikt nie buduje silnika ktory zdycha przed 4 tysiacami obrotow

Nie wydaje mi się żeby to była kwestia przeciwwag.Czterocylindrowy bokser jest z natury dobrze wyrównoważony.Raczej sztywność wału i związane z nią drgania. Ciekawi mnie czy stosuje się w tych silnikach tłumiki drgań skrętnych ?

A jednak wszystkie porzadne aftermarketowe waly je maja. Choc, jak dowodzi pratyka (mimo ze nie wzyscy sie z tym zgadzaja) seryjny wal znosi bardzo duzo. I ja przy nim zostaje.
Co do tlumikow drgan - czytalem w pewnej antycznej ksiazce o rasowaniu Garbow ze kiedys czasem stosowali tlumik na wale (jezeli mowimy o tym samym). Teraz sie tego nie robi. Moze w jakis superwykreconyc silnikach wyscigowych, na tych sie za bardzo nie znam i trudno mi powiedziec, ale tez nie sadze.

Co do kręcenia silnika to przecież od wieków wiadomo że jesli obroty max mocy to np 4800obr to bez sensu jest kręcic silnik do 5500
albo jesli moment max wystepuje przy 2800 obr to nieefektywna jest jazda przy niższych obrotach.
Obserwując tą dyskusję odnosze wrażenie że tuning garba to przerost formy nad treścią, zresztą jeżdziłem kiedyś przez chwilę takim garbem ( znajomy włożył kupę kasy coś około 20-30 tys zł) i powiem wam że naprawdę efekt fajny ale niewspółmierny do włożonych pieniędzy.
Zresztą gdyby firma porsche na początku lat 70 doszła do wniosku że silnik typ 4 mozna zaadoptowac do mocy rzędu 150 KM to pewnie by to zrobiła (bo to zawze taniej ) a nie wymyślali by 6 cylindrowej jednostki, już oni mają naprawdę lepsze doświadczenia niż my wsyscy razem wzięci.
Miejmy trochę pokory przed konstruktorem, nie porawiajmy pana Porsche

A kto mowi o kreceniu silnika powyzej obrotow mocy? Mowimy o ograniczeniach konstrukcji. I ze trzeba silnik tak konstruowac, zeby nie byl zanadto wysokoobrotowy, jezeli przyjmiemy ze wysokie obroty szkodza. Rozumie sie samo przez sie ze chodzi o to zeby wplywac na ksztalt krzywej momentu a nie na to do ilu silnik da sie dokrecic.
Obserwujac twoje wypowiedzi zauwazylem ze czepiasz sie i szukasz dziury w calym. Nie kazdy musi rasowac silnik, nie kazdego to bawi. Ale twierdzenie ze nie ma to sensu ogolnie, zwlaszcza w sytuacji gdy niewiele sie o tym wie jest glupie.
A juz bzdury o tym ze nie da sie adoptowac typu 4 do 150 bo seryjnie tego nie bylo... Typ 4 mozna "adoptowac" do mocy kilkuset koni.
Juz wydawalo mi sie ze dyskusja ucichla. Chcesz miec ostatnie slowo koniecznie? Bo chrzanisz po prostu. Ja rozumiem ze cos Ci nie odpowiada. Ale to nie jznaczy ze to jest zle ogolnie.

Darek napisał(a):Co do kręcenia silnika to przecież od wieków wiadomo że jesli obroty max mocy to np 4800obr to bez sensu jest kręcic silnik do 5500

A to dlaczego?Przecież zazwyczaj moc nie spada gwałtownie powyżej obrotów przy których osiąga maximum

Darek napisał(a):albo jesli moment max wystepuje przy 2800 obr to nieefektywna jest jazda przy niższych obrotach.

I znowu dlaczego?Czy poniżej tych obrotów moment wynosi 0 ?
To wszystko zależy od charakterystyki konkretnego silnika.Trzeba poprostu to czuć i nie przeginać w żadną stronę

Darek napisał(a): zresztą jeżdziłem kiedyś przez chwilę takim garbem ( znajomy włożył kupę kasy coś około 20-30 tys zł) i powiem wam że naprawdę efekt fajny ale niewspółmierny do włożonych pieniędzy.

Garbus jest wogóle ekonomicznie nieuzasadniony (jak i inne tego typu kultowe zabawki) "Maluch jest tańszy, mniej spali. są części itd a jeszcze coś tam jest szybsze i wygodniejsze.. " takie teksty słyszałem od ludzi obserwyjących moją dłubaninę w kolejnych dziwolągach.Mieli rację jeśli chodzi o przemieszczanie się i tylko o to.A mnie bawi posiadanie czegoś nieszablonowego ,ponadczasowego, czegoś z duszą a nie supermarketowego plastiku.

Darek napisał(a):Obserwując tą dyskusję odnosze wrażenie że tuning garba to przerost formy nad treścią

A przyjemnośc tworzenia ?A frajda jaką sprawia posiadanie " tajnej broni" i wprawianie w osłupienie posiadaczy różnych choinkowatych "dresmobilów " ?

Darek napisał(a):Zresztą gdyby firma porsche na początku lat 70 doszła do wniosku że silnik typ 4 mozna zaadoptowac do mocy rzędu 150 KM to pewnie by to zrobiła (bo to zawze taniej ) a nie wymyślali by 6 cylindrowej jednostki, już oni mają naprawdę lepsze doświadczenia niż my wsyscy razem wzięci.
Miejmy trochę pokory przed konstruktorem, nie porawiajmy pana Porsche

Co innego dopieszczenie konkretnego egzemplarza a co innego produkcja seryjna - to pierwsze raczej tańsze nie jest.Poza tym od lat 70 trochę minęło -materiały, paliwa ,oleje ,technologie są jakby lepsze.Zresztą 6 Porsche też się da poprawić i robi się to jak najbardziej.
pzd

Thx bo ja sie tylko zirytowalem i szukac rozsadnych argumentow nie mialem sily

Darek napisał(a):ci.
Miejmy trochę pokory przed konstruktorem, nie porawiajmy pana Porsche

Pokora dla konstruktora to jedno, a poprawianie fabryki to drugie i robi się to z wszystkimi samochodami i nie od dziś, nie tylko chcąc wykrzesać z silnika setki koni, a tylko poprawić osiągi, które nierzadko wcale nie są takie jak deklaruje producent, bo produkcja masowa jak wiadomo to główny powód tych braków.
Dla mnie przerostem formy nad treścią jest wstawianie turbiny do silnika który zamontowany jest w CC sporting i mieć opakowanie po kefirze rozpędzające się do setki w 5 sekund.
Poza tym dlaczego przerost formy nad treścią? Wielu ludzi często korzysta z garbusa codziennie, więc czemu nie podnieść mocy choćby do 80KM po to by móc jeździć sprawniej? A wiem, że wielu ludziom, właśnie taki "tuning" chodzi po głowie, także i z racji kosztów.

Odnosze wrazenie (i chyba nie tylko ja) ze pan Darek trafil tutaj zeby przekonywac nas do tego ze tuningowanie garbusa to strata czasu pieniedzy i proba podwazania autorytetu pana Porsche.

Kazdy lubi merytoryczna dyskusje ale tego typu dywagacje na forum pod tytulem "tuning garbusa" zawsze wywola taka a nie inna reakcje.

Nie chce wszczynac jakiejs bitwy (staralem sie rzeczowo i merytorycznie brac udzial w dyskusji) ale chyba nie jestesmy pierwszymi ktorzy zajmuja sie tym tematem i warto popatrzec na naszych zachodnich kolegow ktorzy temat przerabiaja na lewo i prawo od wielu wielu lat.
Chyba jak by to byl taki totalny bezsens to nikt by nie bawil sie w twozenie wielkiego rynku jakim jest tuning, czesci itd garbusow.

Cenie twoje zdanie i doswiadczenie ale twoje argumenty w duzej mierze odnosza sie do zagadnien silnikow seryjnych ktore nijak sie maja do silnikow przerabianych nie mowiac juz o scisle dragowych jednostkach.

Proponuje zaknczyc temat "po co wogole tuningowac garba" lub przeniesc go na inne forum i pogadac o prawdziwych problemach ktore mozna napotkac przy roznych przerobkach.

P.S Napisz troche o tym garbie w ktorego wlozono 30 tys ? chetnie dowiemy sie co tam bylo poroboine bo to w sumie zadkosc na naszych drogach

d.bois napisał(a):

Darek napisał(a):ci.
Miejmy trochę pokory przed konstruktorem, nie porawiajmy pana Porsche

Pokora dla konstruktora to jedno, a poprawianie fabryki to drugie i robi się to z wszystkimi samochodami i nie od dziś, nie tylko chcąc wykrzesać z silnika setki koni, a tylko poprawić osiągi, które nierzadko wcale nie są takie jak deklaruje producent, bo produkcja masowa jak wiadomo to główny powód tych braków.
Dla mnie przerostem formy nad treścią jest wstawianie turbiny do silnika który zamontowany jest w CC sporting i mieć opakowanie po kefirze rozpędzające się do setki w 5 sekund.
Poza tym dlaczego przerost formy nad treścią? Wielu ludzi często korzysta z garbusa codziennie, więc czemu nie podnieść mocy choćby do 80KM po to by móc jeździć sprawniej? A wiem, że wielu ludziom, właśnie taki "tuning" chodzi po głowie, także i z racji kosztów.

Całkowicie sie zgadzam.ja tez mysle właśnie o taki tuningu :!:przyjemny daily driver czytam te wszystkie wypowiedzi i ucze sie masy nowych rzeczy,ale tekie stwierdzenia jak przerost formy nad trescią.....po prostu chyba są nie na miejscu.
Wystarczy spojrzec ile jest drag- garbów choćby i w Stanach.Na garbowych silnikach bije sie rekordy przejazdów na 1/4 mili- Qubek mi to już kiedyś udowodnił pokazując boksery powyżej 1000 km ( chyba stronka www.vwparadise.com)dalej wystarczy na www.callook.com sprawdzić czasy top 10 i top 20.
od strony techniczniej nie mam dużego doświadczenia, ale jak widzę takie wyniki, to jakoś truno mnie przekonac że to przerost formy nad treścią...
....no chyba że to ktoś z Tico Tuning Team odgryza sie za nasze posty

d.bois napisał(a):
Dla mnie przerostem formy nad treścią jest wstawianie turbiny do silnika który zamontowany jest w CC sporting i mieć opakowanie po kefirze rozpędzające się do setki w 5 sekund.

A czemu nie? Nikt sie nie spodziewa po opakowaniu po kefirze takich osiagow. Wiele osob lubi cos takiego. To jest troche jak z Garbusem, toutes proportions gardees.

Panowie. Jak napisał LUQU, wróćmy do rzeczowej dyskusji a nie dyskusji nad gustami, co kto lubi i co komu się podoba. To są pojęcia subiektywne i bez sensu jest nad nimi dyskutować. Jednym się to podoba, innym nie. A my rozmawiamy o tym "jak to zrobić" a nie "czy to zrobić"... Ten temat nie jest przedmiotem dyskusji...

[Przerobka na inny typ panewek, od typ IV np. Ale nie ma sensu w wypadku walu o seryjnym skoku.

Powyzszyszy cytat świadczy o tym że niestety to ty nie masz pojęcia o czym piszesz,nie wiem wogóle czy widziałeś panewki na oczy, ponieważ panewki od typ 4 mają zdecydowanie inne wymiary nie móiąc o budowie i nijak nie da się ich włożyc do typ 1 ,niestety dałeś się wpuścić w maliny.

Proponuję przeanalizowanie Ci nastę pujących kwesti:
1. dlaczego konstruktor zwiększając pojemność z 1,6 do 1,7 oraz moc z 54 do 70 koni zmienił srednicę wału budowę panewek, oraz materiał z jakiego zbudowany jest blok, jak myślisz dla jaj, czy dlatego że było to niezbędne ?
2. dlaczego firma Porsche chcac osiągnąć moc 150KM na prełomie lat 60/70 nie zrobiła tego na bazie silnika typ 4 tylko stworzyła silnik sześciocylindrowy i dlaczego w tym silniku zastosowała podparcie wału korbowego na panewkach głównych co jedno wykorbienie, a nie co dwa jak w typ1

odpowiedz sobie na te pytania jeśl i oczywiście wiesz o czym piszę.
mam nadzieję że znajdziesz odpowiedzi bo jeśli nie to prawdopodobnie jesteś dyletantem

Co do garba za 20-30 tys
Jezdił taki prawie czarny metalik po Lubline, nie zaglądałem mu w rachunki ale gość twierdził że tyle go to kosztowało.,
Było tam wiele rzeczy;
pojemność 1,9, sport. wałek rozrządu, głowice, dwa podwójne gazniki,
lżejsze koło zamachowe, większe sprzęgło, obniżone zawieszenie( inne zwrotnice) cztery terczowe chamulce fotele recaro , spot wydech, masę wskażników itp.
generalnie wrażenie fajne

co do tuningu garba tak jak pisałem : NIE ZNAM SIĘ NA TUNINGU kieruję się tylko rozsądkiem i logiką, zresztą trktuję garba jako wzór samochodu doskonałego i każda rzeróbka to dla mnie profanacja.ale to mój osobisty pogląd którym chciałem się z wami podzielić.

Kończe dyskusję na forum gdyż nie lubię jak ktoś ignoruje prawa fizyki, zresztą dalsza dyskusja grozi posypaniem się różnych epietów typu ty s-----------, atego chciałbym uniknąć. dzięki za rozsądne głosy ( też trochę skorzystałem ), było bardzo miło , a tak a propos
zapewne możnaby sinik typ 1 stuningować do 3000 KM tylko czy przeżyłby odpalenie ?


raz jeszcze pozdrawiam i dzięki za konstruktywne uwagi


Darek Nadzieja

Jeszcze jedno słowo , ażebym nie został uznany za chama :
NAPRAWDĘ CENIĘ LUDZI ZA PASJE JAKIE MAJĄ W ŻYCIU, a pasją nas wszystkich jest garb.
Myślę że niepotrzebnie wszyscy ( również i ja ) daliśmy się ponieść emocjom.
Byćmoże gdybyśmy spotkali się przy piwku dyskusja potoczyłaby się inaczej.
Wszyscy mamy jakieś doświadzcenia którymi warto sie wymienić.
a taka wymiana zdań prowadzi do nikąd, sam na widok ,,odkurzaczy" typu CC albo inne peugeoty mam odruchy wymiotne i wiem o tym że garb i inne pochodne ma w sobie charyzmę i myślę że wszyscy to wiemy
Jeśli kogoś uraziłem PRZEPRASZAM

raz jeszcze pozdrawiam

Darek- I'm sorry I can't write this in Polish, but I think your knowledge about engine building is rather limited. I have a T4 bearinged T1 case with an 88mm stroke T1, but T4 main bearinged crank. If you look at some internet sites selling big VW cranks you will notice that the T1 bearing size is available up to a certain size. After that T4 or bigger only is offered. These bearings help the case to live longer in large stroke, high spining engines. I have built many engines with this combination for racing in England, though non have yet been ordered here.