Silnik boxer do samolocika

Witam Szanownych Garbusiaży.
Jestem nowy na Forum. Garbusami jeździłem w latach 70 i 80 tych. Ale z silnikami miałem stale doczynienia - silnikami modyfikowanymi do samolocików, motolotni itp, ale troszkę wypadłem z rynku.
Do nowej konstrukcji potrzebuję silnika boxera, chłodzony powietrzem mocy 60 do 80 KM ( pojemności chyba 2200), może byc do remontu.

Pozdrawiam
Krzysztof

Ja myślę, że na temat latających Garbowych silników najlepiej wypowie się Kuba Myśluk zapytaj go na PW.

Nie, podyskutujcie publicznie. To jest ciekawe.
Czy chodzi Ci o silnik typ 4 (troche ponizej 2l.)?
On mial takie moce jak mowisz, ale nie przy obrotach ktore Ciebie interesuja

Qcyk napisał(a):Ja myślę, że na temat latających Garbowych silników najlepiej wypowie się Kuba Myśluk zapytaj go na PW.

Lub podyskutujcie na forum. z checią poczytamy, bo to ciekawe.

Witajcie. Dziękuje za odzew.
Silniki na bazie Garbusika były modyfikowane na całym świecie ( tym normalnym ) od wielu lat. W USA był REVMASTER ( nawet jest wersja przeciętego na pół - dwucylindrowego ), w Europie głównym był niemiecki Limbach. Zaczynał od 1700 na bazie silników Garbusów dla Angielskiej Policji. Taki 1700 był stosowany w Polsce w motoszybowcu OGAR ( taaak , Polska kiedyś miała swój własny prężny przemysł lotniczy). Potem zwiekszali pojemności, moce, dali głowice chłodzone cieczę, potem elektronika, wtryski i takie tam wynalazki. Oczywiście ceny też wariacko rosły.
Wreszcie w Polsce powoli zaczyna się otwierać rynek przed tzw konstrukcjami ultralekkimi - samolocik do którego szukam własnie silnika jest w tej klasie - nie przekraczajęcymi masy całkowitej 450 kg dla dwóch osób.
Silnik jaki widziałem, miał pojemność około 2200 i mocy około 80 KM przy 3400 obr/min.
założenie jest takie : silnik minimalnie przerabiany, z aparatem zapłonowym ( nie z iskrownikiem jak w normalnych silnikach lotniczych), mogą być dwa gaźniki-lepszy pojedynczy-ze względu na masę, wydech zmodyfikowany wg wzoru który juz kilka razy wykorzystałem, żadnej elektroniki - poza czujnikami do wskażników, mały altek i rozrysznik, chłodnica oleju. Ogólnie moc - min 60 KM - 80 KM, min waga, obroty w granicach 3000 do 3400, przy wiekszych można dać reduktor. ALE PRZEDEWSZYSTKIM NIEZAWODNOŚĆ !!!
Przepraszam za dlugi wykład.
Pozdrawiam
Krzysztof

Witam!Nie ma za co przepraszać,wykład bardzo ciekawy!!Nie pomogę,bio się nie znam,ale zycze powodzenia w realizacji planów!!!pozdrawiam,stach.

polecam obejzenie tej galerii ;] http://www.garbiarnia.com/galeria/categories.…9a9b734a00a2229c1dba

SkrzP napisał(a): Zaczynał od 1700 na bazie silników Garbusów dla Angielskiej Policji.

Ciekawy urban legend

SkrzP napisał(a): Silnik jaki widziałem, miał pojemność około 2200 i mocy około 80 KM przy 3400 obr/min.
założenie jest takie : silnik minimalnie przerabiany, z aparatem zapłonowym ( nie z iskrownikiem jak w normalnych silnikach lotniczych), mogą być dwa gaźniki-lepszy pojedynczy-ze względu na masę, wydech zmodyfikowany wg wzoru który juz kilka razy wykorzystałem, żadnej elektroniki - poza czujnikami do wskażników, mały altek i rozrysznik, chłodnica oleju. Ogólnie moc - min 60 KM - 80 KM, min waga, obroty w granicach 3000 do 3400, przy wiekszych można dać reduktor. ALE PRZEDEWSZYSTKIM NIEZAWODNOŚĆ !!!
k

80 koni przy takich obrotach....pewnie da sie zrobic, ale trzeba by isc w gore z pojemnoscia, a to kosztuje (wal).
Seryjnych 2.2 nie ma.
Czy przy pojedynczym gazniku nie boisz sie zamarzania koletora? Jest wtedy bardzo dlugi. No i takie rozwiazanie bardzo ogranicza moc.
Nie wiem zreszta czy do samolotu wtrysk, za ktorym nie przepadam, nie jest lepszym rozwiazaniem.

Witajcie. Obejżałem galeryjkę zdjęć, znam ten samolocik. Silnik tyż. Amerykańska wersja.
Widziałem silnik 2175 ccm, 75 KM przy 4700 rpm przez czas max 5min- tak zwana moc startowa, max stałe obroty 4000 rpm, zasilany dwoma gażnikami, zapłon bateryjny ze standardowym aparatem zapłonowym.
Ze względu na śmigło przekładnia pasowa zmniwjszająca obroty śmigła.

Coś takiego by mi się nadało, ale jak piszecie że z 1700 można dostać więcej niż 60 KM to też interesujące - silnik będzia nieco lżejszy. Jestem otwarty na wszelkie pomysły.
Posdrufki
Krzysztof

Nie wiem co rozumiesz przez 1700. Zakladajac ze mowimy o silniku typ 1 a nie typ 4, przy seryjnym wale mozesz dostac 1641 przy cylindrach 87mm, 1679 przy 88mm (jezeli sa do montarzu bez rozwiercania bloku - milego szybowania w drodze powrotnej ) i 1776 przy tlokach 90,5. Z kazdego z tych silnikow mozna dostac wiecej niz 60 koni, ale przy jakich obrotach i przy jakiej charakterystyce? Nawet z reduktorem interesuje Cie chyba elastycznosc i moment przy niskich obrotach, prawda? Zgaduje, bo na lotnictwie sie nie znam. Dlatego bralbym jak najwieksza pojemnosc. Ile wiecej moze wazyc wal o dluzszym skoku?
Nie wiem dlaczego okreslasz silnik na zdjeciu mianem "amerykanskiej wersjii". Chodzi Ci o to ze powstal w Konstancinie, zwanym przez niektorych "Kansas" ?

Cześć,

Daaawno tu nie zaglądałem, a tu taki super temat...
Sie ciesze. Znasz mój samolocik? Oj - to i my się musimy (po)znać.

Ale do rzeczy. UWAGA - piszę o Typie 1!!! Inne sa mi znane teoretycznie.

Tak tytułem sprostowania: emmm.. mój VW nie jest żadną "amerykańską" wersją.
Faktycznie zastosowano w nim amerykanskie modyfikacje -ale one nawet tam wcale nie są aż takie typowe.

VW jet jedynym znanym mi silnikiem - który może byc używany zarówno jako tzw "direct-drive" ze śmigłem na wale, jak i z reduktorem (z niewielką redukcją, zwykle 1,6 : 1). Wynika to głównie ze stosunkowo niskiej wartości rpm w punkcie najwyższego momentu jednostkowego ~2000-2500 rpm.
Tutaj jest IMHO "pies pogrzebany". Silnik lotniczy ze smigłem na wale bedzie wymagał jak największego momentu na niewielkich obrotach... Najłatwiej osiągnąc to poprzez zwiększanie pojemności.

Minimum do latania we dwie osoby na samolocie klasy ULM (masa startowa do 450kg) to 1800, a i 2180 wcale nie wypada dobrze.

Porównajmy teraz moce silników (przystosowanych lotniczo -a myślę tu głównie o "lotniczym" wałku rozrządu, jeszcze jedna uwaga dla mniej zorientowanych -silniki lotnicze sa raczej stałoobrotowe, tzn spędzają gros czasu na jakichś 80% mocy "ciagłej" i jakieś 10% na max rpm, mówimy na to "startowa")

1600 bedzie mial jakieś 55 hp ciągłą@3200 rpm / 59 HP startową@3600 rpm,
1700 bedzie mial jakieś 58 hp ciągłą@3200 rpm / 62 HP startową@3600 rpm,
1835 bedzie mial jakieś 62 hp ciągłą@3200 rpm / 66 HP startową@3600 rpm,
1915 bedzie mial jakieś 65 hp ciągłą@3200 rpm / 69 HP startową@3600 rpm,
2180 bedzie mial jakieś 70 hp ciągłą@3200 rpm / 75 HP startową@3600 rpm,
2300 bedzie mial jakieś 75 hp ciągłą@3200 rpm / 80 HP startową@3600 rpm,

Kupa mocy, wydawać by sie mogło? Nic bardziej błędnego...
sam parametr mocy silnika tu niewiele znaczy - jako lotnicy bardziej jesteśmy zainteresowani ciągiem śmigła. VW kręci wałem (jak na samolot) dość szybko, co oznacza że aby utrzymać prędkość końcówki łopaty w sensownym zakresie (do 300 m/sek) musi mieć mała srednicę (ok 1,5m)... a to oznacza wprost jego niską efektywność w przerabianiu mocy na ciąg, a to z racji na zbliżanie się do predkości dzwięku na łopacie.

Czyli - smigła do VW sa raczej szybkoobrotowe i o małej srednicy. taka konfiguracja jest sensowna albo relatywnie szybkich i lekkich jednoosobowych maszyn o niewielkim prześwicie (np amerykańskie home-builty), albo dla dla motoszybowców (bo mają niewielkie zapotrzebowanie na moc do lotu, małe śmigło stawia mniejsze opory, latwiej je też zabudować do układu szybowca).
Dam może taki przykład:
Wielu moich kolegów (I Ty pewno tez) zwracajac uwage na moc, mysli sobie że VW 2180 ze swoimi 75hp mocy startowej spokojnie zamieni taki znany silnik jak Rotax 582 o mocy 65 hp. Otóz w zadnym wypadku sie tak nie stanie.

Rotax ma 65hp i 53,3 ft.lbs moment (sorki za angielskie jednostki, nie chce tego przeliczać teraz) oraz reduktor 1:2.58. czyli moment na smigle mamy 142,67 ft.lbs
VW2180 ma moment ok 116 ft.lbs czyli już o ok 18% mniejszy.

To jak to bedzie wygladać jak dołozymy stratę na efektywności smigła?
VW2180 zakreci nam do 3300 rpm smigiełko ~1.5 m z predkościa końcówki ok 300 m/s dając ciąg ok 125-135 kg
Rotax582 zakreci 2300rpm smigiełkiem ~1,8m z prędkością końcówki ok 250 m/s dając ciąg ponad 180 kg!!!
Czyli O 25% więcej!!!

No to zastosujmy reduktor do VW... well, są obecne na rynku, ale nie jest to dobre remedium. Znowu -głownie ze wzgledu na specyficzną charakterystykę VW, którego głowice nie sa wcale przystosowane do STAŁEGO krecenia obrotów rzędu 5000-6000rpm. (Przyjmuje sie tutaj raczej parametr ok 4000-4400rpm, zreszta mój VW-guru twierdzi że w ogóle że VW może stale dostarczać ok 40 hp) Stosowanie reduktora do VW wymusza zastosowanie BARDZO efektywnego chłodzenia głowic. Temat reduktorow jest szerszy, chętnie do niego wrócę, ale póki co :

W moim konkretnym przypadku, obroty startowe rzedu 3000 rpm na ziemi/3200 w powietrzu/ utrzymane przez 5 minut powodują wzrost temperatury głowic do poziomu jakichś 230C (ja uznaje 245C za nieprzekraczalną temperature głowic).
Nawet sobie nie wyobrazam jak wzrośnie ich temperatura gdy rozkręce go do ponad 4000rpm

Niestety - motor ten nie jest tu aż taki super jakby sie wydawało.

Pamietajmy czym jest VW - znakomitym MAŁYM silnikiem. Większość tunerskich sztuczek znanych z wyścigów samochodowych sie tutaj absolutnie nie sprawdzi - z racji na cel. Wyścigowcy kręcą motor do niebotycznych obrotów -my tego po prostu nie mozemy zrobić.

pozdrawiam i zapraszam do dyskusji nie tylko latających.

Kuba Myśluk

Co trzeba zrobić rzeby zacząć zabawę w latanie ,pyta jako całkowity laik .Zawsze stapałem po ziemi

sory żeby

jacke napisał(a):sory żeby

Od tegp masz przycisk edytuj w prawym gornym rogu swojego posta, zeby moc go zmienic..zanim ktos sie zorientuje

Kuba, interesujace jest to co mowisz na temat chlodzenia glowic. Typ 1 nie moze sie stale krecic 6000, przynajemniej na drodze. Ale co do twoich odczytow temperatury - przeciez Ty nie masz chlodzenia, z tego co pamietam. Wiem, pewnie Ci wiater owiewa, smiglo dmucha, ale to chyba nie to samo.

Very interesting, Kuba
Well explained
Can't remember if we discussed this before, but in higher rpm VW flying engines do you guys use Methanol? That way you could run higher compression and the engines stay very cool. A mix even of methanol and unleaded. Power would go up, but it works out expensive. Even 10% would make a difference to the cooling and power. Need to experiment with the mixing and the type of methanol used as some don't mix well and crystalizes when mixed with petrol.