A jesli bys latal na wyzszych pulapach? Tak jaki taki samolot standardowych lini lotniczych to temperatura dochodzi do - 40 stopni chyba (dokladnie nie pamietam do ilu tam dochodzilo ale cyba cos kolotego). Wiadomo ze zadsze powietrze i smiglo bylo by juz mniej efektywne itd i by Ci zimno bylo ale moze -10 by Ci wystarczylo czy cos?
Silnik boxer do samolocika
No witam znowu.
Jacke, żeby latać wystarczy tylko CHCIEĆ. Wiem że gadam jakbym się naczytał "Alchemika". Ale fakt jest faktem, jeśli naprawdę masz tę pasję - będziesz latał... Mozliwości jest kupa, od glajtów po samoloty. Namów się kiedyś ze mną, pojedziemy na lotnisko, polatamy na Garbie. Niewiele się dowiesz o lataniu, za to bedziesz prezynajmniej wiedział czy naprawde chcesz to robić...
Qubek, chłodzenie głowic jest podstawowym problemem w kazdym VW. Pomyśl dlaczego własciwie 92mm jest gorsze od 94mm? Chris kiedyś powiedział jedną kapitalną rzecz- prawdopodobnie założenie do VW chłodzonych cieczą głowic rozwiązało by problem z 92mm. Absolutnie tak. (Jak kogoś stać na 2500$ może sobie fundnąć zestaw i się przekonać.
Zresztą tak naprawdę ten silnik i jego głowice są bardziej chłodzone olejem a nie wprost powietrzem. Każdy wzrost jego przepływu musi spowodowac obniżenie temperatury. Ile oleju rzeczywiście smaruje silnik? Myślę że najwyżej 5-10%, reszta wlewa się z powrotem do miski poprzez zawór regulacyjny - prawda? Prezentowałem kiedyś tutaj HVX Mods /by Robert Hoover/ i bardzo chętnie wrócę do tematu. Te modyfikacje układu olejowego mozna zastosować w każdym VW i w kazdym się opłaci.
Teraz tak - w samochodzie macie cały układ osłon kierujący powietrze między głowice. Nic sie nie może zmarnować, nawet kable do świec są uszczelnione. My robimy podobnie, cały silnik jest odpowiednio oblachowany, powietrze zza śmigła dostaje sie przez wloty ponad silnik, komora jest mniej więcej szczelna tak żeby jak najwiecej powietrza dotarło pomiędzy głowice.
Pozostawienie silnika tak po prostu owiewanego swobodnie praktyczenie eliminuje chłodzenie tylnych cześci głowic i tylnych cylindrów. Taki układ sprawdza się w motolotniach i robionych po stodołach motoszybowcach (Off topic: -głównie zresztą dzięki elementarnemu nierozumieniu problemów dopasowywania smigieł -ludzie dają wielkie trójłopatowe śmigła nastawne, silnik nie ma dość mocy żeby tym zakręcić ponad 2400rpm a niewielka na tych obrotach moc wystarcza wyłącznie dla lotni i szybowców. jak im już ktoś doradzi efektywniejsze smigło szybkoobrotowe -cała zabawa kończy sie problemami z przegrzewaniem.)
Chris - metanol... hmm... ma sens co mówisz, ale nie słyszalem o latającej z sukcesem aplikacji VW. Albo pojawiają się jakieś problemy albo jest to po prostu za drogie. VW w samolocie lekkim pali załóżmy 12-17 l/h, czyli na godzine trzeba by lać ponad litr metanolu. Chetnie bym to wypróbował -ale w czyimś samolocie, bo pionierzy zwykle kończą ze strzałami w plecach 
Znam natomiast aplikacje VW latające na lotniczym paliwie AVGAS 100LL, ale to skraca żywotność zaworów wydechowych.
Zobacz jak Wg danych GPASC, wygląda CR ws OCTANE REQUIRED (dla VW lotniczych, oktany "samochodowe") :
dla VW2180
CR 10,7:1 -oct 105
CR 9,6 :1 -oct 100
CR 9,0 :1 -oct 99
CR 8,1 :1 -oct 96
CR 7,5 :1 -oct 94
CR 7,0 :1 -oct 91
Dla VW1834:
CR 9,4 :1 -oct 100
CR 8,9 :1 -oct 99
CR 8,5 :1 -oct 98
CR 8,1 :1 -oct 96 do 92
CR 6,7 :1 -oct 89
Bażant - well.. -40c na pewno skuteczniej wymroziłoby pilota niż głowice silnika. No niestety silniki tłokowe bez doładowania mają spadek mocy wraz ze wzrostem wysokości. Dwa podstawowe problemy dla lotnika to wzbogacenie mieszanki i zamarzanie gaźnika, albo wody w przewodach paliwowych.
Każdy szanujący się samolot ma wajchę do zubożania mieszanki, i drugą do podgrzewania gaźnika.
Kolejna rzecz - to samolot nie składa się wyłącznie z silnika, na przykład niskie temperatury powoduja zmiany długości linek i popychaczy układów sterujących. Jeśli maszyna nie byłaby wyposazona w jakąś kompensację -sterowanie nią będzie trudne albo wręcz niemożliwe...
pozdrówka
Kuba
Jacke, żeby latać wystarczy tylko CHCIEĆ. Wiem że gadam jakbym się naczytał "Alchemika". Ale fakt jest faktem, jeśli naprawdę masz tę pasję - będziesz latał... Mozliwości jest kupa, od glajtów po samoloty. Namów się kiedyś ze mną, pojedziemy na lotnisko, polatamy na Garbie. Niewiele się dowiesz o lataniu, za to bedziesz prezynajmniej wiedział czy naprawde chcesz to robić...
Qubek, chłodzenie głowic jest podstawowym problemem w kazdym VW. Pomyśl dlaczego własciwie 92mm jest gorsze od 94mm? Chris kiedyś powiedział jedną kapitalną rzecz- prawdopodobnie założenie do VW chłodzonych cieczą głowic rozwiązało by problem z 92mm. Absolutnie tak. (Jak kogoś stać na 2500$ może sobie fundnąć zestaw i się przekonać.
Zresztą tak naprawdę ten silnik i jego głowice są bardziej chłodzone olejem a nie wprost powietrzem. Każdy wzrost jego przepływu musi spowodowac obniżenie temperatury. Ile oleju rzeczywiście smaruje silnik? Myślę że najwyżej 5-10%, reszta wlewa się z powrotem do miski poprzez zawór regulacyjny - prawda? Prezentowałem kiedyś tutaj HVX Mods /by Robert Hoover/ i bardzo chętnie wrócę do tematu. Te modyfikacje układu olejowego mozna zastosować w każdym VW i w kazdym się opłaci.
Teraz tak - w samochodzie macie cały układ osłon kierujący powietrze między głowice. Nic sie nie może zmarnować, nawet kable do świec są uszczelnione. My robimy podobnie, cały silnik jest odpowiednio oblachowany, powietrze zza śmigła dostaje sie przez wloty ponad silnik, komora jest mniej więcej szczelna tak żeby jak najwiecej powietrza dotarło pomiędzy głowice.
Pozostawienie silnika tak po prostu owiewanego swobodnie praktyczenie eliminuje chłodzenie tylnych cześci głowic i tylnych cylindrów. Taki układ sprawdza się w motolotniach i robionych po stodołach motoszybowcach (Off topic: -głównie zresztą dzięki elementarnemu nierozumieniu problemów dopasowywania smigieł -ludzie dają wielkie trójłopatowe śmigła nastawne, silnik nie ma dość mocy żeby tym zakręcić ponad 2400rpm a niewielka na tych obrotach moc wystarcza wyłącznie dla lotni i szybowców. jak im już ktoś doradzi efektywniejsze smigło szybkoobrotowe -cała zabawa kończy sie problemami z przegrzewaniem.)
Chris - metanol... hmm... ma sens co mówisz, ale nie słyszalem o latającej z sukcesem aplikacji VW. Albo pojawiają się jakieś problemy albo jest to po prostu za drogie. VW w samolocie lekkim pali załóżmy 12-17 l/h, czyli na godzine trzeba by lać ponad litr metanolu. Chetnie bym to wypróbował -ale w czyimś samolocie
, bo pionierzy zwykle kończą ze strzałami w plecach Znam natomiast aplikacje VW latające na lotniczym paliwie AVGAS 100LL, ale to skraca żywotność zaworów wydechowych.
Zobacz jak Wg danych GPASC, wygląda CR ws OCTANE REQUIRED (dla VW lotniczych, oktany "samochodowe") :
dla VW2180
CR 10,7:1 -oct 105
CR 9,6 :1 -oct 100
CR 9,0 :1 -oct 99
CR 8,1 :1 -oct 96
CR 7,5 :1 -oct 94
CR 7,0 :1 -oct 91
Dla VW1834:
CR 9,4 :1 -oct 100
CR 8,9 :1 -oct 99
CR 8,5 :1 -oct 98
CR 8,1 :1 -oct 96 do 92
CR 6,7 :1 -oct 89
Bażant - well.. -40c na pewno skuteczniej wymroziłoby pilota niż głowice silnika. No niestety silniki tłokowe bez doładowania mają spadek mocy wraz ze wzrostem wysokości. Dwa podstawowe problemy dla lotnika to wzbogacenie mieszanki i zamarzanie gaźnika, albo wody w przewodach paliwowych.
Każdy szanujący się samolot ma wajchę do zubożania mieszanki, i drugą do podgrzewania gaźnika.
Kolejna rzecz - to samolot nie składa się wyłącznie z silnika, na przykład niskie temperatury powoduja zmiany długości linek i popychaczy układów sterujących. Jeśli maszyna nie byłaby wyposazona w jakąś kompensację -sterowanie nią będzie trudne albo wręcz niemożliwe...
pozdrówka
Kuba
Ja sie z Toba zgadzam, z tymi glowicami. Wlasnie dlatego sie pytalem, bo wyobrazalem sobie wystajace na zewnatrz glowice i nie podobalo mi sie to pod wzgledem wydajnosci. Zreszta odpowiednie zaprojektowanie nawiewu nie jest latwe, nie wszystko jest takie proste ja sie wydaje. Wiekszosc modyfikacji garbowych oblachowan (mowie o zastosowaniach naziemnych) daje w efekcie mniej lub bardziej znaczne POGORSZENIE chlodzenie i wspolczesna moda mowi ze najlepiej chlodzi oblachowanie oryginalne. No ale mody sie zmieniaja.
Jacke, żeby latać wystarczy tylko CHCIEĆTak tez pewnie myslal ten amerykanski dzieciak co to sie przebral w stroj supermana i wyskoczyl przez okno
"Nie ubliżając na glebę patrzę się dość negatywnie."
Dzięki temu rzadziej się potykam.
Dzięki temu rzadziej się potykam.
Ale odchodzimy od tematu głównego - tzn jak się właściwie modyfikuje silnik VW do celów podniebnych.
1. Podstawowa sprawa to gdzie mocowac piastę śmigła.
Najłatwiej i najczęściej jest to montowane na wale od strony wentylatora.
Zwykle będzie to jednoelementowa piasta przykręcona centralną śruba do końcówki wału. Jest jednak problem - bo ze względu na mały stożek i duże podfrezowanie na klin, VW powyżej 1800 będzie miał tendencję do urywania piasty. Dla 2180 są już wymagane rozwiązania ze spawaniem i szlifowaniem wału i rozfrezowywaniem bloku pod specjalną piastę i dodatkową panewkę (tu gdzie jest odrzutnik).
Istnieje bardzo sensowna modyfikacja VW polegająca na montażu piasty śmigła od strony koła zamachowego.
Wtedy trzeba pamiętac o jednej bardzo ważnej rzeczy: zastanawialiście się jak właściwie przenosi sie ciąg smigła na blok silnika (i dalej na kadłub)?
Służy temu dość niewielka specjalna powerzchnia na tej takiej pełnej, okrągłej panewce głownej.
W przypadku kiedy silnik będze odwrócony, lub kiedy standardowa konfiguracja będzie używana do układu z pchającym smigłem -MUSICIE odwrócić tą panewkę!!! Wymaga to przewiercenia nowego otworu na kołek ustalający.
Teoretycznie po zamontowaniu piasty możecie to coś uważać za silnik lotniczy. Na tym mniej więcej etapie zatrzymuje się wiekszość konstruktorów.
Ale moim zdaniem konieczne są dalsze modyfikacje:
2. Zewnętrzny filtr i chłodnica oleju oleju, w układzie pełnoprzepływowym.
Tutaj nabardziej pożądana jest wymiana pompy na wiekszą (ja mam teraz 31mm SCHADEK), Oryginalny otwór odpływu oleju się zaslepia w pompie, dodajemy dekiel z odpływem. Potem potrzebujemy elementu do którego przykręcamy filtr (ja mam SCATa), filtr wysokociśnieniowy z zaworem, dalej szeregowo chłodnica pełnoprzepływowa (SCAT) i powrót oleju gdzieś do kanału głównego (u mnie jest to do bloku, w otwór odpływowy z chłodnicy. Oczywiście jak najwięcej modyfikacji z zakresu HVX mods (obrazki w galeriach)
3. "Lotniczy" rozrząd - tutaj ja sugeruję wałek GPASC (który jest najprawdopodobniej SCATem C20)... Wybór jest szeroki, trzeba wybrać coś co nam daje duży moment na dolnym zakresie typowych obrotów silnika. Temat szeroki, sa na przykład specjaliści którzy stosują Schneider 248 ale przesuwają go o kilka stopni (klin z offsetem).
4. Generator - potrzebujemy prądu, i to całkiem sporo. najsensowniejszym rozwiązaniem jest adaptacja któregoś z układów motocyklowych z kołem magnesowym. Istnieją takie rozwiązania zintegrowane z zapłonem CDI np. dość tanie czeskie VAPE. Zwykle trzeba wtedy wykonywac nowe koło zamachowe, i wymysleć jakiś sensowny starter (ja mam od Skody z zasprzęglaniem na cięgło)
5. Zapłony. Najlepiej oczywiscie dwa, niekoniecznie z krzywa wyprzedzenia. Ustawia się je na 28stopni i juz. Podwójne zapłony wymagają wykonania otworów pod dodatkowe swiece w głowicy.
Jest tu kilka rozwiazań, najlepsze to magneto SLICK montowane na kole zamachowym, i jako drugi system coś napędzane z oryginalnego wałka aparatu zapłonowego, na przykład jakis Compufire albo LHIS od GPASC.
Ja mam klasyczny układ zapłonowy, pojedynczy, Mallory via TTT.
Fakt, że wiele takich silników lata na oryginalnym Boschu, niektórzy nie zawracaja sobie tutaj głowy. Najprostszy patent to chyba magneto VERTEX montowane w miejsce Boscha.
6.Gaźnik - no tutaj to jest problem. Najczęściej widziałem oryginalne, czasem ktoś wrzucił np Fiata 125, sam miałem kiedyś Jikova od Skody 110. Gaźnik lotniczy musi być mało wrażliwy na poziom paliwa, mieć szeroki zakres regulacji i dobrze jakby miał zubażanie mieszanki (albo chociaż płynna regulację dyszy głównej). Ja po szeregu prób (Jikov, 2x Jawa 350, etc) w końcu kupiłem Zenith 14998A. Głównie z racji na regulacje mieszanki śrubą a nie wymiana dysz czy opuszczaniem igły. Chciałbym zwrócić uwagę na jedną rzecz - VW "lotniczy" wcale nie potrzebuję wielkich gardzieli w gaźniku. Ja mam 24mm. Kolejne pytanie - jeden czy dwa? Ja myśle że jednak jeden. Na tych obrotach zysk będzie prawdopodobnie nie wart kłopotów z synchronizacja dwóch gaźników. Ja zlokalizowałem swój pod silnikiem, ze wzgledów bezpieczeństwa. (Wycieki paliwa nie trafiają na blok).
Takie rozwiązanie z racji na długie kolektory WYMUSZA stosowanie jakiegoś podgrzewu gaźnika, najczęściej jest to pobieranie powietrza zza rur wydechowych, widziałem tez rurkę miedzianą owinietą wokół kolektorów, przez którą przepływał gorący olej. Ja jeszcze tego nie zrobiłem (i już miałem z tego tytułu kłopoty...)
7. Chłodzenie głowic. Tutaj silnik trzeba specjalnie oblachować, tak by jak najwięcej powietrza trafiało miedzy cylindry pojedtynczej głowicy. Robi sie to w zależności od konkretnego układu zabudowy silnika, najczęściej jednak dzieli sie silnik poziomą plaszczyzną blachy na wysokości głowic, uszczelnia wszystko, tak by całe powietrze przeleciało przez głowice. Uwaga na cylindry! Muszą być częściowo osłonięte od dołu, tak żeby powietrze dośc ciasno je obiegało. Zobaczcie oryginalne blachy od Garba.
8. Kontrola silnika. No nie wyobrażam sobie eksploatacji VW bez precyzyjnych przrządów.
RPM, temp głowic (i to wcale nie spod świecy, czujnik dobrze jest przykręcić do jednej z śrub głowicy pomiedzy cylindrami), temp oleju, ciśnienie oleju, cisnienie paliwa za pompą, temperatura gazów wylotowych. Bardzo namawiam na czujnik podciśnienia w kolektorze ssącym, voltomierz i amperomierz.
9. Proces montażu silnika - nie da sie kupić elementów i ich po prostu skręcić do kupy. Kupiłeś jakiś blok - musisz iść do dobrego warsztatu, niech to sprawdzą, ale prawie na pewno musisz rozwiercić panewki na nadwymiary.
Wyszlifowałeś wał? To załóż zamach i piastę smigła i idź to wszystko wyważyć. To samo korbowody czy tłoki. Nie da sie opisac tutaj całego tego skrobania i dopasowywania wszystkiego.
pozdrawia
Kuba Myśluk
1. Podstawowa sprawa to gdzie mocowac piastę śmigła.
Najłatwiej i najczęściej jest to montowane na wale od strony wentylatora.
Zwykle będzie to jednoelementowa piasta przykręcona centralną śruba do końcówki wału. Jest jednak problem - bo ze względu na mały stożek i duże podfrezowanie na klin, VW powyżej 1800 będzie miał tendencję do urywania piasty. Dla 2180 są już wymagane rozwiązania ze spawaniem i szlifowaniem wału i rozfrezowywaniem bloku pod specjalną piastę i dodatkową panewkę (tu gdzie jest odrzutnik).
Istnieje bardzo sensowna modyfikacja VW polegająca na montażu piasty śmigła od strony koła zamachowego.
Wtedy trzeba pamiętac o jednej bardzo ważnej rzeczy: zastanawialiście się jak właściwie przenosi sie ciąg smigła na blok silnika (i dalej na kadłub)?
Służy temu dość niewielka specjalna powerzchnia na tej takiej pełnej, okrągłej panewce głownej.
W przypadku kiedy silnik będze odwrócony, lub kiedy standardowa konfiguracja będzie używana do układu z pchającym smigłem -MUSICIE odwrócić tą panewkę!!! Wymaga to przewiercenia nowego otworu na kołek ustalający.
Teoretycznie po zamontowaniu piasty możecie to coś uważać za silnik lotniczy. Na tym mniej więcej etapie zatrzymuje się wiekszość konstruktorów.
Ale moim zdaniem konieczne są dalsze modyfikacje:
2. Zewnętrzny filtr i chłodnica oleju oleju, w układzie pełnoprzepływowym.
Tutaj nabardziej pożądana jest wymiana pompy na wiekszą (ja mam teraz 31mm SCHADEK), Oryginalny otwór odpływu oleju się zaslepia w pompie, dodajemy dekiel z odpływem. Potem potrzebujemy elementu do którego przykręcamy filtr (ja mam SCATa), filtr wysokociśnieniowy z zaworem, dalej szeregowo chłodnica pełnoprzepływowa (SCAT) i powrót oleju gdzieś do kanału głównego (u mnie jest to do bloku, w otwór odpływowy z chłodnicy. Oczywiście jak najwięcej modyfikacji z zakresu HVX mods (obrazki w galeriach)
3. "Lotniczy" rozrząd - tutaj ja sugeruję wałek GPASC (który jest najprawdopodobniej SCATem C20)... Wybór jest szeroki, trzeba wybrać coś co nam daje duży moment na dolnym zakresie typowych obrotów silnika. Temat szeroki, sa na przykład specjaliści którzy stosują Schneider 248 ale przesuwają go o kilka stopni (klin z offsetem).
4. Generator - potrzebujemy prądu, i to całkiem sporo. najsensowniejszym rozwiązaniem jest adaptacja któregoś z układów motocyklowych z kołem magnesowym. Istnieją takie rozwiązania zintegrowane z zapłonem CDI np. dość tanie czeskie VAPE. Zwykle trzeba wtedy wykonywac nowe koło zamachowe, i wymysleć jakiś sensowny starter (ja mam od Skody z zasprzęglaniem na cięgło)
5. Zapłony. Najlepiej oczywiscie dwa, niekoniecznie z krzywa wyprzedzenia. Ustawia się je na 28stopni i juz. Podwójne zapłony wymagają wykonania otworów pod dodatkowe swiece w głowicy.
Jest tu kilka rozwiazań, najlepsze to magneto SLICK montowane na kole zamachowym, i jako drugi system coś napędzane z oryginalnego wałka aparatu zapłonowego, na przykład jakis Compufire albo LHIS od GPASC.
Ja mam klasyczny układ zapłonowy, pojedynczy, Mallory via TTT.
Fakt, że wiele takich silników lata na oryginalnym Boschu, niektórzy nie zawracaja sobie tutaj głowy. Najprostszy patent to chyba magneto VERTEX montowane w miejsce Boscha.
6.Gaźnik - no tutaj to jest problem. Najczęściej widziałem oryginalne, czasem ktoś wrzucił np Fiata 125, sam miałem kiedyś Jikova od Skody 110. Gaźnik lotniczy musi być mało wrażliwy na poziom paliwa, mieć szeroki zakres regulacji i dobrze jakby miał zubażanie mieszanki (albo chociaż płynna regulację dyszy głównej). Ja po szeregu prób (Jikov, 2x Jawa 350, etc) w końcu kupiłem Zenith 14998A. Głównie z racji na regulacje mieszanki śrubą a nie wymiana dysz czy opuszczaniem igły. Chciałbym zwrócić uwagę na jedną rzecz - VW "lotniczy" wcale nie potrzebuję wielkich gardzieli w gaźniku. Ja mam 24mm. Kolejne pytanie - jeden czy dwa? Ja myśle że jednak jeden. Na tych obrotach zysk będzie prawdopodobnie nie wart kłopotów z synchronizacja dwóch gaźników. Ja zlokalizowałem swój pod silnikiem, ze wzgledów bezpieczeństwa. (Wycieki paliwa nie trafiają na blok).
Takie rozwiązanie z racji na długie kolektory WYMUSZA stosowanie jakiegoś podgrzewu gaźnika, najczęściej jest to pobieranie powietrza zza rur wydechowych, widziałem tez rurkę miedzianą owinietą wokół kolektorów, przez którą przepływał gorący olej. Ja jeszcze tego nie zrobiłem (i już miałem z tego tytułu kłopoty...)
7. Chłodzenie głowic. Tutaj silnik trzeba specjalnie oblachować, tak by jak najwięcej powietrza trafiało miedzy cylindry pojedtynczej głowicy. Robi sie to w zależności od konkretnego układu zabudowy silnika, najczęściej jednak dzieli sie silnik poziomą plaszczyzną blachy na wysokości głowic, uszczelnia wszystko, tak by całe powietrze przeleciało przez głowice. Uwaga na cylindry! Muszą być częściowo osłonięte od dołu, tak żeby powietrze dośc ciasno je obiegało. Zobaczcie oryginalne blachy od Garba.
8. Kontrola silnika. No nie wyobrażam sobie eksploatacji VW bez precyzyjnych przrządów.
RPM, temp głowic (i to wcale nie spod świecy, czujnik dobrze jest przykręcić do jednej z śrub głowicy pomiedzy cylindrami), temp oleju, ciśnienie oleju, cisnienie paliwa za pompą, temperatura gazów wylotowych. Bardzo namawiam na czujnik podciśnienia w kolektorze ssącym, voltomierz i amperomierz.
9. Proces montażu silnika - nie da sie kupić elementów i ich po prostu skręcić do kupy. Kupiłeś jakiś blok - musisz iść do dobrego warsztatu, niech to sprawdzą, ale prawie na pewno musisz rozwiercić panewki na nadwymiary.
Wyszlifowałeś wał? To załóż zamach i piastę smigła i idź to wszystko wyważyć. To samo korbowody czy tłoki. Nie da sie opisac tutaj całego tego skrobania i dopasowywania wszystkiego.
pozdrawia
Kuba Myśluk
Witajcie, przepraszam za długie nie gadanie na postawiony przezemnie temat, sila wyższa.
Dzięki Kuba za tak pełną odpowiedź. Masz rację. W dotychczasowej historii korzystałem z napędów LIMBACH'a - ale napędy były dostarczane przez klientów. Teraz założenie jest minimalnej ceny napędu, bezawaryjności i , a może przede wszystkim obniżenie kosztów eksploatacji (paliwo zwykła benzynka samochodowa, ograniczenie przymusowych 50-tek, 100-etek itp resursów ). Cena LIMBACHa jest delikatnie mówiąc wariacka dla nas. Normalny człowiek lata dla przyjemności i lata świadomie, a nie lata w celu przestrzegania wymagań nadzoru lotniczego. Ale to są bzdety.
Nie widziałem Twojego samolocika, albo nie jestem świadom, jeśli widziałem, masz fotki, lub gdzie go można zoczyć. Te dane , które podałem były zaczerpnięte z otrzymanej dokumentacji. Zastosowanie reduktora jest niewątpliwie korzystne z uwagi na średnicę śmigła, aby końcówki nie zblizały się do bariery dzwięku. Ciąg daje najwięcej - wznoszenie itd.
Chętnie skorzystam z twoich doświadczeń i pomocy w dopasowaniu parametró mnie interesujących : ciąg, cena, koszt !
Pozdrawiam
Krzysztof 
Dzięki Kuba za tak pełną odpowiedź. Masz rację. W dotychczasowej historii korzystałem z napędów LIMBACH'a - ale napędy były dostarczane przez klientów. Teraz założenie jest minimalnej ceny napędu, bezawaryjności i , a może przede wszystkim obniżenie kosztów eksploatacji (paliwo zwykła benzynka samochodowa, ograniczenie przymusowych 50-tek, 100-etek itp resursów ). Cena LIMBACHa jest delikatnie mówiąc wariacka dla nas. Normalny człowiek lata dla przyjemności i lata świadomie, a nie lata w celu przestrzegania wymagań nadzoru lotniczego. Ale to są bzdety.
Nie widziałem Twojego samolocika, albo nie jestem świadom, jeśli widziałem, masz fotki, lub gdzie go można zoczyć. Te dane , które podałem były zaczerpnięte z otrzymanej dokumentacji. Zastosowanie reduktora jest niewątpliwie korzystne z uwagi na średnicę śmigła, aby końcówki nie zblizały się do bariery dzwięku. Ciąg daje najwięcej - wznoszenie itd.
Chętnie skorzystam z twoich doświadczeń i pomocy w dopasowaniu parametró mnie interesujących : ciąg, cena, koszt !
Pozdrawiam
Krzysztof
hmm... a czy jest jakaś różnica między metanolem i etanolem poza oczywistą kwestią spożywczą rzecz jasna?
Pytam dlatego, ze ponoć rynek paliwowy Brazylii to w 40% etanol wytwarzany z trzciny cukrowej. U nas to wychodzi wcale nie tak tanio, ale jako dodatek do benzyny?
Ciekaw jestem czy etanol ma podobne własciwości, o których napomkął Chris? Bo "domowa produkcja" etanolu byłaby dość opłacalna w tym kontekscie
Pytam dlatego, ze ponoć rynek paliwowy Brazylii to w 40% etanol wytwarzany z trzciny cukrowej. U nas to wychodzi wcale nie tak tanio, ale jako dodatek do benzyny?
Ciekaw jestem czy etanol ma podobne własciwości, o których napomkął Chris? Bo "domowa produkcja" etanolu byłaby dość opłacalna w tym kontekscie
Ethanol and methanol are very similar in many respects. Ethanol has many advantages over race grade methanol, though. It is cheaper and less toxic and for a car is more friendly in many ways. It doen't create and attract moisture as does methanol, so the fuel system and engine don't need to be maintained so often. Some people report a slight loss in power after swithing to ethanol after using methanol, but the difference between these fuels and petrol is significant anyway. The engine could be built with considerably more compression to take advantages of the cooling properties of either fuel.
sex, bug and rock'n'roll
Chris, nie mam żadnych doswiadczeń z alkoholem wlewanym do baku (w siebie wlewałem już różne rzeczy... .
Ale literatura przedmiotu mówi że w paliwie lotniczym nie powinno być alkoholu. Wiecie, nie wiem własciwie dlaczego -ale tak jest. Sa na to stosowne normy (się chwalę: ASTM-D910 lub MIL -G 5572F). Sa też testy na zawartość alkoholu w paliwie. Myśle że nie idzie o chłodzenie czy liczbę oktanową - raczej chodzi o tzw prężność par alkoholi. W konkretnych warunkach zmiany ciśnienia i temperatury dochodzi do tzw korków parowych w przewodach.
Sporo ludzi się już przez to uglebiło...
Ale możesz rzucić słówko na temat swoich doświadzczeń z metanolem? Cholernie to interesująca rzecz...
pzdrw
K
.Ale literatura przedmiotu mówi że w paliwie lotniczym nie powinno być alkoholu. Wiecie, nie wiem własciwie dlaczego -ale tak jest. Sa na to stosowne normy (się chwalę: ASTM-D910 lub MIL -G 5572F). Sa też testy na zawartość alkoholu w paliwie. Myśle że nie idzie o chłodzenie czy liczbę oktanową - raczej chodzi o tzw prężność par alkoholi. W konkretnych warunkach zmiany ciśnienia i temperatury dochodzi do tzw korków parowych w przewodach.
Sporo ludzi się już przez to uglebiło...
Ale możesz rzucić słówko na temat swoich doświadzczeń z metanolem? Cholernie to interesująca rzecz...
pzdrw
K
Jak po prostu nalejesz alkohol to dobrze nie bedzie. Regulacje sa inne, dysze w gaznikach tez. Dlatego od tak, alkohol w paliwie nie jest porzadany. Czy z innych wzgledow tez - nie wiem.
"Nie ubliżając na glebę patrzę się dość negatywnie."
Dzięki temu rzadziej się potykam.
Dzięki temu rzadziej się potykam.
Kuba Myśluk napisał :
8. Kontrola silnika. No nie wyobrażam sobie eksploatacji VW bez precyzyjnych przrządów.
RPM, temp głowic (i to wcale nie spod świecy, czujnik dobrze jest przykręcić do jednej z śrub głowicy pomiedzy cylindrami),
Radziłbym czujnik temperatury głowicy instalować przy trzecim cylindrze, poza tym przykręcanie czegoś nakrętkami do przykręcania głowicy może skutkować odkręcaniem się tych nakrętek CHYBA ŻE ,,oczko do przykręcenia " wykonane jest z odpowiedniego materiału ( takiego samego jak materiał podkładek pod nakrętki do głowicy )
8. Kontrola silnika. No nie wyobrażam sobie eksploatacji VW bez precyzyjnych przrządów.
RPM, temp głowic (i to wcale nie spod świecy, czujnik dobrze jest przykręcić do jednej z śrub głowicy pomiedzy cylindrami),
Radziłbym czujnik temperatury głowicy instalować przy trzecim cylindrze, poza tym przykręcanie czegoś nakrętkami do przykręcania głowicy może skutkować odkręcaniem się tych nakrętek CHYBA ŻE ,,oczko do przykręcenia " wykonane jest z odpowiedniego materiału ( takiego samego jak materiał podkładek pod nakrętki do głowicy )
VW 1600 TL - sprzedane
Porsche 944 - sprzedane
VW Bus T3 DEHLER PROFI
Porsche 914 - JUŻ SĄ 2 SZTUKI DO ODRATOWANIA
DLA SZYBKICH SAMOCHODÓW SĄ DŁUGIE PROSTE, ZAKRĘTY SĄ DLA SZYBKICH KIEROWCÓW - COLIN MC RAE
Porsche 944 - sprzedane
VW Bus T3 DEHLER PROFI
Porsche 914 - JUŻ SĄ 2 SZTUKI DO ODRATOWANIA
DLA SZYBKICH SAMOCHODÓW SĄ DŁUGIE PROSTE, ZAKRĘTY SĄ DLA SZYBKICH KIEROWCÓW - COLIN MC RAE
Czemu na trzecim? PRzeciez tam nie ma seryjnego oblachowania, wiec trudno powiedziec ktory cylinder najbardziej jest zagrozony.
"Nie ubliżając na glebę patrzę się dość negatywnie."
Dzięki temu rzadziej się potykam.
Dzięki temu rzadziej się potykam.
Jeśli silnik występuje bez oblachowania to faktycznie nie ma to znaczenia
VW 1600 TL - sprzedane
Porsche 944 - sprzedane
VW Bus T3 DEHLER PROFI
Porsche 914 - JUŻ SĄ 2 SZTUKI DO ODRATOWANIA
DLA SZYBKICH SAMOCHODÓW SĄ DŁUGIE PROSTE, ZAKRĘTY SĄ DLA SZYBKICH KIEROWCÓW - COLIN MC RAE
Porsche 944 - sprzedane
VW Bus T3 DEHLER PROFI
Porsche 914 - JUŻ SĄ 2 SZTUKI DO ODRATOWANIA
DLA SZYBKICH SAMOCHODÓW SĄ DŁUGIE PROSTE, ZAKRĘTY SĄ DLA SZYBKICH KIEROWCÓW - COLIN MC RAE
Witam, no nie tak do końca. Nawet jeżeli część cylindra z głowicą wystają poza obrys osłon silnika to stosuje się zawsze jakieś dodatkowe deflektory kierujące strumień powietrza na tylne cylindry. Np Zabytkowy PIPER Cub
Pozdrawiam
Krzysztof
Pozdrawiam
Krzysztof
Cześć,
Czujnik temp głowić wg amerykanskich danych najlepiej jest dać pod śrubę głowicy. Sam czujnik jest typowy -taki sam jak i pod świecą -ot, grubsza miedziana podkładka.
VW ma niewielki moment dokręcenia głowicy jakiś 3,5 kg, i mysle że materiał czujnika-podkładki nie ma tu znaczenia.
To miejsce mocowania bardziej oddaje rzeczywista temperature głowicy - zwłaszcza jak używa się zimniejszych świec.
Oblachowanie - występuje zawsze, jest na to nawet stosowna dokumentacja, "myk" polega na skierowaniu powietrza miedzy cylindry i do srodka głowicy. W przypadku lotniczych VW powinno się uzywać takich blaszek (cooling tins) obejmujących cały dół cylindra.
U nas trzeci cylinder nie jest wcale cieplejszy...
pzdrw
K
Czujnik temp głowić wg amerykanskich danych najlepiej jest dać pod śrubę głowicy. Sam czujnik jest typowy -taki sam jak i pod świecą -ot, grubsza miedziana podkładka.
VW ma niewielki moment dokręcenia głowicy jakiś 3,5 kg, i mysle że materiał czujnika-podkładki nie ma tu znaczenia.
To miejsce mocowania bardziej oddaje rzeczywista temperature głowicy - zwłaszcza jak używa się zimniejszych świec.
Oblachowanie - występuje zawsze, jest na to nawet stosowna dokumentacja, "myk" polega na skierowaniu powietrza miedzy cylindry i do srodka głowicy. W przypadku lotniczych VW powinno się uzywać takich blaszek (cooling tins) obejmujących cały dół cylindra.
U nas trzeci cylinder nie jest wcale cieplejszy...
pzdrw
K