Z innego forum - daily driver

Ok chyba rozgryłem o co chodziło w tej skrzyni ( w budowie) Jeśli mówisz ze przełozenie 3.875 jest najmocniejsze bo ma mniejszą ilość zebów to następne względem wytrzymałości będzie rzełozenie 4,125, przełożenie to pozwoli lepiej rozpędzać się na pierwszysch 3 biegach a przy 4 biegu 0,82 pozwoli na osiąganie prędkości zbliżonych do szkrzyni AT.
Jak dla mnie taka skrzynia to fajna sprawa

Royce napisał(a):Ok chyba rozgryłem o co chodziło w tej skrzyni ( w budowie) Jeśli mówisz ze przełozenie 3.875 jest najmocniejsze bo ma mniejszą ilość zebów to następne względem wytrzymałości będzie rzełozenie 4,125, przełożenie to pozwoli lepiej rozpędzać się na pierwszysch 3 biegach a przy 4 biegu 0,82 pozwoli na osiąganie prędkości zbliżonych do szkrzyni AT.
Jak dla mnie taka skrzynia to fajna sprawa

Nie wiem czy sie jeszcze dobrze rozumiemy, bo tu sa pomieszane dwie sprawy. Przelozenie 3.875 jest najmocniejsze w tym sensie, ze akurat taka kombinacja zebow jest bardziej odporna na rozwalenie w drobiazgi przez trzykrotnie mocniejszy od seryjnego silnik. Tak akurat wyszlo, bo nikt tego specjalnie raczej nie obmyslal. Podstawowym powodem dla ktorego zmieniano przelozenie byla chec uzyskania ... innego przelozenia
Natomiast racje masz co do tego trzeciego biegu. Wiele osob zapomina, ze w miedzyczasie VW skrocil czworke z 0,82 do 0,9X i tak naprawde nawet jesli maja dluga skrzynie (3,875) to jazda szosowa nie bedzie wiele rozna od sredniej skrzyni (4,125) ze starszym, dluzszym czwartym biegiem. Za to przyspieszenia z dyfrem 3,875 beda na pewno gorsze.

Ring and pinion to wałek i koło zebate (wałek główny o róznych rpzełożeniach 3,88 itp...) a sam dyferencjiał to nie R&P, dyf to spider gears (satelity 4 przy LSD i super diff) cała obudowa plus mocowania półosi i zegery (chyba że mówimy o spoolu to juz zegerów nie ma i jest troche inna budowa mcowań póloci i mechanizm zazebiania) to sa poszczególne bebechy skryzni których jest sporo więcej . zamów dyferencjał i co dostanies??? R&P?? Kuba bez przesady...
co do pierwszego biegu 3,78 9 zębowego... jest to ogromna rożnica w wytrzymalości szczególnie tak ważna przy starcie. Ciekawie dla czego praktyznie żadna firma nie daje gwarncji na skryznie z pierwszym biegiem 10 zębowym...

I ciekawe dlaczego malo kto stosuje dlugi dyfer jesli chce szybko przyspieszac
Tomek, nie pieprz. Przelozenie dyfra, tak sie mowi i tyle. Przypuszczalnie dlatego, ze to twoje kolo zebate (czyli talerz) jest do czego przykrecone, hę? A zarowno talerz, jak i atak, w obudowie czego sie znajduja, co?

Natomiast racje masz co do tego trzeciego biegu. Wiele osob zapomina, ze w miedzyczasie VW skrocil czworke z 0,82 do 0,9X i tak naprawde nawet jesli maja dluga skrzynie (3,875) to jazda szosowa nie bedzie wiele rozna od sredniej skrzyni (4,125) ze starszym, dluzszym czwartym biegiem. Za to przyspieszenia z dyfrem 3,875 beda na pewno gorsze.

vw zmienil z 0.89 na 0.93. 0,82 bylo tylko w bulu, , ale tam zwolnice przeciez. i w skrzyniach ogorkowych, gdzie przelozenie glowne (ar en pi?)4,57 albo 4,86 bylo. 0,89 o 0,93 nie sa kompatybilne z wszystkimi walkami glownymi.

qubek napisał(a):I ciekawe dlaczego malo kto stosuje dlugi dyfer jesli chce szybko przyspieszac
Tomek, nie pieprz. Przelozenie dyfra, tak sie mowi i tyle. Przypuszczalnie dlatego, ze to twoje kolo zebate (czyli talerz) jest do czego przykrecone, hę? A zarowno talerz, jak i atak, w obudowie czego sie znajduja, co?

tak masz racje

Michał2 napisał(a):A co to za "ustrojstwo" w komorze silnikowej po lewej stronie i to przy gaźniku ? (na czwartym zdjęciu- jeszcze z pojedynczym gaźnikiem)

No i się nie dowiedziałem...
Nikt nie wie ?