Silnik 1914

qubek napisał(a):3) Pokaze Ci u mnie
2) A przy udezeniu od dolu - mniejsza. Daj spokoj, to strasznie wydumany argument. To jest droga, ktora pozwala na mozliwie duze schowanie przewodu w przetloczeniach, tak, ze najtrudniej go zerwac jak szurniesz o czyms podwoziem, co - w przeciwienstwie do "rozszczelniania przy bocznym udezeniu" jest realnym zagrozeniem
1) Co za roznica czy przewod ma 10 cm wiecej czy mniej? Zwlaszcza jesli temu moze byc lepiej schowany?

No ok ale po co go tak puszczać? Nie lepiej puścić go przy tunelu lub w tunelu?

qubek napisał(a):3) Pokaze Ci u mnie
2) A przy udezeniu od dolu - mniejsza. Daj spokoj, to strasznie wydumany argument. To jest droga, ktora pozwala na mozliwie duze schowanie przewodu w przetloczeniach, tak, ze najtrudniej go zerwac jak szurniesz o czyms podwoziem, co - w przeciwienstwie do "rozszczelniania przy bocznym udezeniu" jest realnym zagrozeniem
1) Co za roznica czy przewod ma 10 cm wiecej czy mniej? Zwlaszcza jesli temu moze byc lepiej schowany?

Pokaż wszystkim proszę

Podobna sytuacja jest też z filtrem oleju zainstalowanym po lewej stronie we wnęce koła, który jest mocno narażony na udeżenia, a cały świat go tam instaluje.

Vw_RaF napisał(a):

qubek napisał(a):3) Pokaze Ci u mnie
2) A przy udezeniu od dolu - mniejsza. Daj spokoj, to strasznie wydumany argument. To jest droga, ktora pozwala na mozliwie duze schowanie przewodu w przetloczeniach, tak, ze najtrudniej go zerwac jak szurniesz o czyms podwoziem, co - w przeciwienstwie do "rozszczelniania przy bocznym udezeniu" jest realnym zagrozeniem
1) Co za roznica czy przewod ma 10 cm wiecej czy mniej? Zwlaszcza jesli temu moze byc lepiej schowany?

No ok ale po co go tak puszczać? Nie lepiej puścić go przy tunelu lub w tunelu?

Przeciw puszczaniu go w srodku przy tunelu mozna wysnuc rownie slabe argumenty co przeciw puszczaniu go pod progiem (ryzyko rozszczelnienia w srodku auta, wiercenie dodatkowych otworow, koniecznosc ruszania tapicerki co czasem jest trudne - klej). A tak na prawde - wszystko jedno.

Dodatkowo:

1 - Dlaczego nie w tunelu:
1.1 - Bo to jest trudne i pracochlonne. Gdybym robil samochod od podstaw z jedna wizja, to moze i bym tak zrobil, ale w rzeczywistosci on powstawal stopniowo, przy zmieniajacych sie mozliwosciach i planach. Ja nigdy nie robilem mu pelnego remontu, a samo dodanie zewnetrznej linii bylo tak naprawde last minute change na atepie instalowania silnika.
1.2 - Bo to wymagalo by wyrwania seryjnego przewodu, co utrudnia ewentualny powrot do seryjnej konfiguracji

2 - Dlaczego nie pod tunelem:
2.1 - To sie wydaje dobra opcja... w teorii. Sam chcialem tak zrobic, ale zmienilem zdanie po wejsciu pod samochod. Tam nie ma miejsca. Garb ma plaska podloge, zdarza sie czasem po czyms nia przesliznac. Ja mam wysoki, niespelniajacy norm kraweznik pod blokiem, a na dodatek jezdze tym Garbem w rozne miejsca, takie jak np poligon czolgowy. Podloga w okolicy tunelu jest plaska i kabel by odstawal, narazony na uszkodzenia. Przy progu jest lepiej, choc - bien sur - nie tak dobrze jak w tunelu.

Quba czy ja gdzieś napisalem o puszczaniu przewodu pod tunelem? No aż takim kretynem nie jestem. Dyskusja dalszą nie ma sensu jak dla mnie.

Panowie, przepraszam, że śmiem Wam zwracać uwagę ale może zrobicie sobie osobny wątek o tych przewodach...? )

Sorry, tylko jedno wyjasnienie - Rafal, napisales "przy tunelu", zrozumialem ze chodzi Ci o to ze pod spodem. Jesli chodzi Ci o kabine, to tam przewodu nie chcialem.

Po przerwie spowodowanej różnymi czynnikami wracam do tematu silnika.
Jakiej długości korbowody powinny być zastosowane? 5.5?

Którą z poniższych głowic byście zastosowali (droższa ma już obrobione gniazda pod podwójne sprężyny, w tańszej trzeba będzie to zrobić):

http://www2.cip1.com/ProductDetails.asp?ProductCode=C12%2D4003%2D18
czy
http://www2.cip1.com/ProductDetails.asp?ProductCode=C18%2D1447

For a 1914 use 5.4 rods.

For a 1914 use 5.4 rods.

chris burns napisał(a):For a 1914 use 5.4 rods.

5.5 będzie za dużo? Z wałem 69mm daje to współczynnik 0.202...

There are many benefits in trying to keep the engine as narrow as possible-I will not list them all now unless you ask. The standard rods in a t1 are very long in relation to the stroke. People have tried using shorter rods (porsche 912) since the 1970s. The problem with the 912 rods was that they were weak structurally but they helped in making a more powerful engine. Nowadays we have a greater choice of good quality rods but the idea remains the same. This is another benefit of using pistons with the pin closer to the crown like the ones made by JE, WISECO etc.

OK, rozumiem. A masz moze jakas opinie nt powyzszych glowic??

I have no experience of these heads from Bugpack. I believe they are quite new. Generally speaking in terms of performance, the best option is to modify a pair of standard vw heads to exactly what you need depending on the engine size and intended use.

Rozumiem, dzięki.