Bardzo często pojawia się na forach pytanie „Jak podrasować 1200?”. Zazwyczaj spotyka się z odpowiedzią – „Nie da się. Zmień go na 1600.” Potem często następuje dyskusja gdzie ktoś wymienia propozycje, jedne totalnie bezsensowne, inne sensowne, ale w Maluchu czy dużym Fiacie, z którego są zresztą rodem. Tak, poprawienie wszystkich połączeń, skasowanie niedoróbek nie może zaszkodzić. Ale w silniku Garbusa niewiele da – on jest seryjnie dobrze złożony. A tym bardziej wątpię w sens tego w kraju, w którym 90% mechaników nie potrafi złożyć silnika tak jak trzeba, wymyśla skróty i patenty, ale za przeróbki się zabiera. Pytanie jednak pozostaje. Wiele osób ma takie silniki, często w niezłym stanie, a dostać dobre 1600 u nas jest trudno. Więc może jednak? Dla tych, którzy dalej próbują drążyć temat, przedstawię eksperyment, jaki opisali Francuzi w gazecie VW Tech. Ich założenie było takie – podrasować 1200, zostawiając jego oryginalną pojemność i używając jak najwięcej części oryginalnych VW. Dokładniej wyglądało to tak:
Za bazę posłużył silnik 1200 z Meksyku, o przebiegu około 120000 km i będący w doskonałym stanie. Jako że jest to silnik wyprodukowany po 1970 roku, ma on już duże kanały olejowe, a jako że również i po 1972 – stopień sprężania 7,3:1 zamiast 7:1. I tak niewiele. Do tego silnika założono głowice z 1300 AB (coś, czego Amerykanie nie mają), korzystając z faktu, że oba silniki mają tę samą średnicę cylindra. Te głowice mają szereg zalet:
- większe zawory (35,5x32 zamiast 31,5x30),
- lepszy przepływ gazów dzięki podwójnemu dolotowi.
- możliwość dopasowania wielu zestawów gaźników, podczas gdy do 1200 znaleźć jakieś nieseryjne praktycznie niesposób
Po zmierzeniu komory spalania, okazało się, że ma ona taką samą pojemność jak w 1200, czyli 45cm3, mimo trochę innego kształtu. Zostawienie tego bez zmian sprawiłoby, że i tak mały stopień sprężania 1200 spadłby jeszcze bardziej. Dlatego konieczne było splanowanie głowicy, przy tak małej pojemności – duże. Ostatecznie zdjęli 2mm (z czego 1,5mm stanowił stopień, na którym opiera się w komorze cylinder), co dało komorę o objętości około 38cm3 i przy 3cm3 wypukłości denka tłoka i niepodanej niestety głębokości tłoka w cylindrze – stopień sprężania 8,5:1 (Niektóre 1200 mają podkładki pod cylindrami albo między cylindrami a głowicą, dodatkowo każdy silnik jest inny, tak więc każdy musi mierzyć i kalkulować sam). Trzeba było pozbyć się również pozbyć półksiężycowatych zgrubień na spodniej stronie dolnego żeberka głowicy, ponieważ opierają się one o cylinder, przez co nie może on osiąść normalnie w komorze spalania. Po założeniu głowicy pojawia się problem – górne środkowe szpilki są za długie. Poradzono sobie z tym trochę je skracając, ale jako że skrócić tyle ile trzeba się nie da, bo nie było by gwintu, dodatkowo podłożono dwie podkładki zamiast jednej. Klawiatury z 1300 (1,1:1 a nie 1:1 jak w 1200) wymagały podkładek 0,4mm i skrócenia popychaczy o 2mm w celu zapewnienia odpowiedniej geometrii. W innym silniku może być inaczej – znowu trzeba sobie zmierzyć. Następnie przyszła kolej na zabawę z oblachowaniem. Ze względu na zwiększony stopień sprężania (pomijając fakt, że takie właśnie fabrycznie szło z głowicami z podwójnym dolotem) konstruktorzy zdecydowali się na instalacje chłodzenia typu dog house. Wymagało to przerobienia mocowania chłodnicy oleju, bo nowsza montowana jest na szpilki 8mm, a stara – 6mm (przy wierceniu w bloku należy zakleić otwory olejowe, coby opiłki nie wpadły!). Blachy nakrywające cylindry z 1300 nie nadaję się – 1200 jest dużo węższy, a gdyby je przyciąć od strony bloku, nie zmieści się na szerokość obudowa wiatraka. Trzeba zmodyfikować oblachowanie od 1200 tak, żeby odblokować podwójne wejście dolotu w głowicy. Wymaga to trochę zabawy i te blachy różnią się trochę wewnętrznie od dwudolotowych, ale innego wyjścia nie ma. Gdyby ktoś chciał użyć seryjnego gaźnika z 1300 AB czy też 1600, boczne części kolektora będą kolidować z obudową wiatraka, środkową część trzeba będzie skrócić, a podgrzewanie – skrócić i zespawać spowrotem.
To by było na tyle do zrobienia, ale trochę zabawy jest. A jakie efekty?
Z gaźnikiem od 1600 i seryjnym wydechem uzyskano 45 koni @ 4500 obr/min i 8mkg @ 2500 obr/min. Gaźnik taki wyposażony był w dyszę główną 130 i wolnych obrotów 55, a zamieniono je na 145 i 70. Co do wrażeń z jazdy, silnik nie zmienił się we wciskające w fotel monstrum, ale stał się dużo żywszy i wysokoobrotowy. Wkręcał się z łatwością do 5000, a nawet 5500 obrotów, czyli dużo wyżej niż seryjny, co na trójce dawało licznikowe 110-120 – duże ułatwienie przy wyprzedzaniu. Charakterystyka zupełnie inna od seryjnego diesla. Pomiar osiągów seryjnego 1200 z dwiema osobami na pokładzie dał takie rezultaty: seria – 0-100 km/h w 26,3 s, 400 m ze startu zatrzymanego w 23,1 s,1000 m – 43,5 s, V. max – 123,6 km/h, przyspieszenie od 80 – 120 km/h na czwórce w 43 s (1255m!). Dla zmodyfikowanego 1200 wyszło odpowiednio (w nawiasie – z jedną osobą na pokładzie): 20 s (18,2 s) od 0 – 100 km/h, 21,5 s @ 104 km/h (21 s @ 106,6 km/h) na 400 m, 40,3 s @ 122,1 km/h (39,3 s @ 126,55 km/h) na 1000 m, 80 – 120 km/h w 28,3 s na czwórce i V max 135 km/h. Samochód, w którym zainstalowano wzmocniony silnik miał opony 165-15 zamiast 155-15 w pierwszym i dłuższą czwórkę – 0.88 zamiast 0.93, co mu nie pomogło. I tak jest to lepiej niż 1300 F i na równi z 1500, osiągnięte za pomocą używanych głowic od 1300 (które trzeba było obrobić u szlifierza i w których lekko pobawiono się z poprawieniem kanałów), gaźnika z kolektorem od 1600 i pracy własnej.
Następnym etapem było zainstalowanie dwóch pojedynczych gaźników Solex 32 PDSI, Boscha 009 i wydechu „economy” (
http://www.bugauto.com/volkswagen/images/products/3300.jpg), który nie jest może dobry, ale pasuje do 1200. Silnik stał się jeszcze żywszy i znowu zyskał na wyższych (powyżej 3000) obrotach. Osiągi wyszły następujące (w nawiasie osiągi z jedną osobą na pokładzie): 0 – 100km/h w 18 s (16,3 s), 400 metrów w 21 s @ 106,6 km/h (20,3 s @ 110,5 km/h), 1000 m w 39,5 s (38 s), przyspieszenie 80 – 120 km/h na czwórce w 27,4 s (ale tylko 8,5 s na trójce! Seryjnie na trójce nie osiągnie się takich prędkości wcale, a nienajlepsze przyspieszenia na niższych obrotach autorzy zwalają na zbyt pusty wydech), V max 139 km/h. Mocy w tej postaci nie zmierzono, ale wyestymowano na trochę więcej niż 50 koni. Generalnie osiągi są lepsze niż w 1600 jeżeli chodzi o czyste przyspieszenia, ale gorsze jeżeli chodzi o elastyczność. Silnik ma dużo ostrzejszą charakterystykę niż „dołowe” seryjne 1600. Jako gaźników do wersji dwugaźnikowej można by użyć Dellorto FRD:
http://www.racecarnewmedia.com/dellortonews/story.asp?ArticleID=296 (
Zdjęcie nie zachowało się
), lub zestawu małych Solexów sprzedawanego przez Scata:
Zdjęcie nie zachowało się
, albo też dobrej (o co niełatwo) pary gaźników zdjętych z VW typ 3.
Czy to się opłaca? Niech już każdy sobie odpowie.
Źródło: VW Tech nr 17 i 18 www.supervwmag.com
Jakie jest moje zdanie w tej kwestji:
) Ale jest jedna kwestja, mój 1200 jest (tak mi sie wydaje) niedługo do remontu i wydaje mi sie, że byłby problem z synchronizacją dwóch gaźników i niechodziło by to tak jak powinno. A jak miałbym go remontować to wolę 1600 wsadzić.
ale nie poddałem się i poradziłem sobie sam.
Pozostaje tylko takie gdzieś znaleść 
