Elektroniczny aparat home made.

Masz problem, to od niego uciekasz?
Wiesz jak najprościej sprawdzić pracę reg podciśnieniowego?
Zdejmujesz kopułkę, wkładasz końcówkę wężyka od siłownika podciśnienia w usta i wciągasz powietrze. Płytka powinna się obrócić. Jak tego nie ma, to dupa.

Bez sterowania podciśnieniowego nie ma przyspieszenia.
Suma przyspieszeń od regulatorów daje nam dopiero optymalny kąt wyprzedzenia zapłonu.
Wartości mogą się dodawać lub odejmować.

Nr reg jutro.

Ale kolega ma podwójne gaźniki zdaje mi się, i problem gdzie/jak podłączyć podciśnienie. Dlatego kombinuje z regulatorem odśrodkowym.

Comet, otworz ymysl i poczytaj ten i inne watki autora.
Po pierwsze juz Ci powiedzial ze mowi o aparacie 009, w nim nie ma zadnego problemu z podcisnieniem. To jest aparat tylko odsrodkowy.
Dwa - on ma dwa gazniki, wiec ciagniecie rurki mu nic nie powie.

My nie mowimy o twoim aparacie

To nie ja napisałem.

A tak w ogóle to ma ktoś doświadczenia z takimi konstrukcjami? Zastanawiam sięnad tym ponieważ na podcisnienu mam dziurę przy ruszaniu i w ogóle lekkim dodaniu gazu. Ewenualny zakup nowego aparatu padł by na 009 ale dać 400zł za chińszczyznę to lipa trochę. Na abcgarbus jest niby 009 produkcji boscha za 500zł ale to spora kasa jak dla mnie no i też nie wiadomo czy nie chińska robota.

Nie widzę problemu z wyprowadzeniem podcisnienia do aparatu.
Wężyk, trójnik i po kłopocie.
Otwory w kolektorach muszą być skalibrowane.

Typ aparatu, o którym wspominałem BOSCH GERMANY:
BOSCH (kontakt usunięty)
VW 07090525 A

comet napisał(a):Otwory w kolektorach muszą być skalibrowane.

OK - tylko powiedz jeszcze jak, zeby sygnal podcisnienia byl w prawidlowy sposob przekazywany na aparat? Bo to jest to co nas boli - nie potrafimy sprawdzic, czy przy danej konfiguracji uklad podcisnienia dziala poprawnie (daje prawidlowe wyprzedzenie we wlasciwym momencie)

..

OK - tylko powiedz jeszcze jak, zeby sygnal podcisnienia byl w prawidlowy sposob przekazywany na aparat? Bo to jest to co nas boli

Dla tego piszę o kalibracji otworów.
W króćcu wiercisz otwór, gwintujesz, wstawiasz kruciec na wąż z otworem np. 0,5mm i sprawdzasz jak się zachowuje silnik.
Następnie np. 0,7 itd..
Jest to pracochłonne, ale daje efekty.
Elektronika jest prostsza.
Montujesz potencjometr drutowy na osi przepustnicy, i w ten sposob
wartości mechaniczne zamieniasz na elektryczne. Dalej do "procesora" ..

Comet czytaj proszę dokładniej.
Mi wcale nie chodzi o to że mi słabo działa podciśnienie i że uciekam od tego inną drogą. Mój seryjny aparat jest w idealnym stanie tylko że współpracując z dwoma gaźnikami (wężyk podpięty tylko pod jedną gardziel) spisuje się słabo. Silnik mi się przydławia przy ruszaniu i generalnie na niskich obrotach przy słabym dodaniu gazu. Jest taki efekt że stoję na luzie, dodam trochę gazu, obroty wzrastają równomiernie do pewnego progu, potem podciśnienie "załapuje" i nagle obroty rosną szybciej. Chodzi o to że jedna gardziel wytwarza za małe podciśnienie żeby wysterować aparat który seryjnie jest sterowany z 4 garów na raz.
Twój patent na wiercenie kolektorów i kalibrowanie otworów jest zapewne dobry ale pozostaje właśnie sprawa poprawnej kalibracji żeby wytworzyć odpowienie podciśnienie do wysterowania aparatu. Jak już ktoś pisał w innym wątku do tego trzeba jechać na hamownię i testować wyprzedzenie zapłonu pod obciążeniem silnika.

Chciałem rozwiązać ten problem budując elektronika bo..... malory jest drogi a 009.. każdy wie jak jest. Nie chcę żeby po kilkuset km rozjechały mi się sprężynki w aparacie albo coś jeszcze innego. Budując elektronika mam dokładną charakterystykę wyprzedzenia zapłonu sterowaną obrotami. To chyba dobre rozwiązanie. No chyba że ktoś mi wypisze wady tego typu sterowania zapłonem (009 i inne odśrodkowe aparaty).

PEACE

comet napisał(a):..

OK - tylko powiedz jeszcze jak, zeby sygnal podcisnienia byl w prawidlowy sposob przekazywany na aparat? Bo to jest to co nas boli

Dla tego piszę o kalibracji otworów.
W króćcu wiercisz otwór, gwintujesz, wstawiasz kruciec na wąż z otworem np. 0,5mm i sprawdzasz jak się zachowuje silnik.
Następnie np. 0,7 itd..
Jest to pracochłonne, ale daje efekty.
Elektronika jest prostsza.
Montujesz potencjometr drutowy na osi przepustnicy, i w ten sposob
wartości mechaniczne zamieniasz na elektryczne. Dalej do "procesora" ..

Comet, a abstrach ujac od teorii - jak masz zamiar "sprawdzic jak sie zachowuje silnik" i przyspieszenie zaplonu? Masz hamownie? Bo my nie mamy.
Czujnik polozenia przepustnicy jest bez sensu - po pierwsze musialbys napisac i wymyslec mape zaplonu uwzgledniajaca ten parametr, a nie wydaje mi sie zeby ktokolwiek z nas potrafil to dobrze zrobic. Po drugie - polozenie przepustnicy nie jest rownoznaczne z podcisnieniem w kolektorze. Polozenie przepustnicy i predkosc obrotowa razem - juz blizej, ale to tez nie to. Poza tym rzeba by wyliczyc jak te dwa parametry przelozyc na wyprzedzenie zaplonu. Heeelloł!!! Zejdz na ziemie.

Jest to pracochłonne, ale daje efekty.

Jakie konkretnie?

RuMuN napisał(a): Budując elektronika mam dokładną charakterystykę wyprzedzenia zapłonu sterowaną obrotami. To chyba dobre rozwiązanie. No chyba że ktoś mi wypisze wady tego typu sterowania zapłonem (009 i inne odśrodkowe aparaty).

Wady - nie wylapuja sytuacji typu niskie obroty i nagle, gwaltowne otwarcie przepustnicy, albo niepelne otwarcia przepustnicy - gorzej sprawuja sie przy spokojnej jedzie, nie takiej - "gaz do dechy i krecimy pod czerwone pole". Podobno tez wieksze jest zuzycie paliwa
Zalety - sa prostsze, mniej parametrow zeby sobie nim glowe zawracac i mozna je na tyle dobrze ustawic zeby ich wady nie przeszkadzaly zbytnio. Zwlaszcza przy sotrzejszej jezdzie.

Z tego co piszesz nie próbujesz stworzyć nowego spodka ze stajni F!,
więc po ci hamownia?
Kiedyś ich nie było i tworzono całkiem udane konstrukcje.
Ale to już inna epoka. teraz jak się nie poda gotowca na tacy, to już pan się nie schyli.
Tu ci napisałem, jak mieć podciśnienie z 4 cylindrów:

Nie widzę problemu z wyprowadzeniem podcisnienia do aparatu.
Wężyk, trójnik i po kłopocie.

Co do innych pytań:

Comet, a abstrachując od teorii - jak masz zamiar "sprawdzic jak sie zachowuje silnik" i przyspieszenie zapłonu? Masz hamownie? Bo my nie mamy.

Jest takie coś jak próby drogowe, jak cię interesuje to mogę opisać, tylko nie mów mi o piątym kole.
No mapa zapłonu to już przesada, ale dwa wzmacniacze operacyjne to mogą załatwić w wersji wypas.
Co do pomiaru podciśnienia, to mogłem napisać o przepływomierzu, ale oparłem sie na przepustnicy, bo wydało mi się łatwiejsze w realizacji, a zamiast wycia silnika wystarczy zwykły generator impulsowy. To wszystko można zrobić dosłownie na stole, ale co ja tu gadam przecież...

Comet, pomysl:
Podlaczyc podcisnienie to nie problem. Zaplon bedzie sie przyspieszac. Zrobic trojnik - tez nie problem. Tez bedzie zaplon przyspieszac.
Ale jak bez hamowni sprawdzisz O ILE w danych warunkach? Przy aparacie odsrodkowym to banal. A podcisnieniowym? Proby drogowe? To co, usiadziesz mi na zderzaku z lampa sroboskopowa (i czujnikiem spalania stukowego najlepiej) i sprawdzisz jak jest w roznych sytuacjach drogowych?

Sorry man, ale zdaza Ci sie odjezdzac w swoich teoriach za daleko w kosmos. Co z tego ze podlaczysz czujnik podlaczenia i on bedzie jakos wplywal na przyspieszenie zaplonu, jesli nie wiesz JAK?

Jesli pod haslem "badanie drogowe" rozumiesz testowanie calkiem nowego, zbudowanego od podstaw na podstawie wiedzy z netu i krytycznego dla dzialania samochodu ukladu za pomoca jezdzenia w kolko i "wydaje mi sie ze tak jest lepiej" to rownie dobrze mozna wrozyc z kurzych wnetrznosci.

Chyba ze chcesz po prostu popisac o epokach, podawaniu na tacy itd.

Prosze, podaj nam na tacy konkretne rozwiazania a nie rzucaj haselka i teorie

Sorry, ale mi się nie chce udowadniać tego co już dawno zostało opisane i zrobione.
Wystarczy trochę dobrych chęci, bo wszystko to można znaleźć w literaturze.
Nie sf. ale technicznej.
Jeżeli będziesz wszystko podważał co ja tylko napiszę to nie ma sensu.
Ja tego nie wymyślam!

Najprostszą próbę drogową przeprowadzić można na znanym odcinku drogi mierząc czas przejazdu w obie strony.

Widać.

[img]Zdjęcie nie zachowało się[/img]


Wydaje mi się, że część osób nie wie, o co w tej dyskusji chodzi?
Z tym schematem będzie łatwiej.
Jest to urzadzenie f-my Bosch Motronic. (BMW serii 5 81-87)
Struje układem zapłonowym jak i wtryskiem benzyny.


Tu w układzie zapłonowym nie ma przerywacza, impulsatora i regulatorów, jest tylko rozdzielacz.
Niezbędna charakterystyka dla instalacji zapłonowej ustalana jest w czasie badań na stanowisku próbnym silnika, a następnie korygowana w czasie prób drogowych.

comet napisał(a):Najprostszą próbę drogową przeprowadzić można na znanym odcinku drogi mierząc czas przejazdu w obie strony.

A w jaki sposob to ma powiedziec czy zaplon nie wchodzi w niebezpieczne zakresy?
Pomijajac fakt ze to nic nie mowi o dlawieniu sie na niskich obrotach, ktore trapi kolege

Zielony TYKA napisał(a):chcesz zrobic cos co juz jest zrobione
tak zwany crank tridger timming.

crank trigger timing. jesli piszesz po angielsku to rob to poprawnie.