Elektroniczny aparat home made.

comet napisał(a):Za autorami w/w publikacji.

Jazda próbna z dobrze nagrzanym silnikiem powinna polegać na próbie przyspieszeń na przykład od prędkości 50 km/h do 80 km/h na biegu bezpośrednim, podczas której samochód powinien płynnie się rozpędzać bez "wypadania" suwów pracy i bez występowania charakterystycznego dzwonienia w silniku, sygnalizującego występowanie spalania stukowego (detonacji.
Taką próbę wykonuje się przy obciążeniu samochodu dwoma osobami. Po ustaleniu prędkości jazdy równej 50 km/ należy energicznie nacisnąć pedał przyspieszenia do oporu i od tej chwili czekać aż do osiągnięcia prędkości 80 km/h (najlepiej mierząc czas rozpędzania samochodu. Pojawienie się słabo słyszalnych detonacji spalania stukowego przy prędkości 70.....80 km/h jest oznaką dobrze wyregulowanego silnika ( pod warunkiem, że użyte paliwo ma właściwą liczbie oktanową). Brak słyszalnego spalania stukowego jest oznaką zbyt późnego zapłonu, a intensywne "dzwonienie" świadczy o zbyt wczesnym zapłonie (lub paliwie o zbyt małej liczbie oktanowej.

Po pierwsze, dotyczy to okreslonego typu silnika w okreslonym samochodzie (nie Garbusie). Po drugie, nie jest to Jedyna Prawda, ale tylko opinia autora(ow) tekstu. Raczej bzdurna.
Tak wiec nie

Jest to fakt fizyczny, który każdy może się doszukać w swoim silniku.

, poniewaz nie kazdy ma zle ustawionego Poloneza. Wiekszosc z nas ma Garbusy. I wiekszosci z nas nie pojawia sie stukanie przy przyspieszaniu na czworce.

Ja wiem co to jest byc upartym. Z autopsji. Ale ile mozna postow napisac broniac opinii ze spalanie stukowe jest oznaka dobrze wyregulowanego silnika? I to na dodatek w kontekscie "proste i nie wymagajace uzycia przyzadow pomiarowych metody sprawdzenia, czy zaprojektowany zupelnie od podstaw przez amatora uklad zaplonowy w Garbusie ma dobrze zadane parametry".

Stary, piszesz bzdety. Jesli nie chcesz tego przyznac - twoja sprawa. Ale przynajmniej zakoncz temat, co?

qubek napisał(a): ...I wiekszosci z nas nie pojawia sie stukanie przy przyspieszaniu na czworce...

Kurcze, mi się pojawia A ja zawsze myślałem że to klapa mi z tyłu stuka, a tu proszę - to tylko spalanie stukowe

OKTAN KOREKTOR przystawki do modulów STS-12



Dla posiadaczy modułów STS-12 powstały trzy wersje korektorów oktanowych (przystawek pozwalających korygować kąt wyprzedzenia zapłonu potencjometrem w kabinie podczas jazdy). Jazda z kątem wyprzedzenia zapłonu na granicy spalania stukowego umożliwia uzyskanie z silnika największej sprawności. Ustawienia fabryczne - 10 stopni - są bezpieczne dla silnika nawet dla gorszych paliw o niskiej liczbie oktanowej. Często bezpiecznie mozna zwiększyć kąt wyprzedzenia nawet do około 15 stopni a na granice przy której zaczyna pojawiać sie niebezpieczne dla silnika spalanie stukowe ma wpływ kilka czynników : temperatura silnika i powietrza, wilgotność powietrza, liczba oktanowa paliwa, kaloryczność paliwa, skład mieszanki paliwowej, ciśnienie sprężania, obciążenie silnika, kąt otwarcia przepustnicy. Ustawienie na 10 stopni jest bezpieczne ale najczęściej ma kilkustopniowy margines bezpieczeństwa. Aby zwiększyć moc należy zbliżyć sie do granicy stuku ale należy uważać aby jej nie przekraczać ponieważ wtedy silnik zaczyna słabnąć i spada trwałość silnika. Granice bardzo łatwo można określić słuchowo podczas jazdy

Korektor OK-2P umożliwia dodatkowe podłączenie czujnika podciśnienia z wersji "el" lub "elx". Czujnik kontroluje kąt otwarcia przepustnicy (czyli niskie lub wysokie obciążenie silnika) i samoczynnie przelącza kąt wyprzedzenia na jedną z dwóch wybranych charakterystyk .........


adres stronki: http://elektronika-motocyklowa.pl/samochodowe_fiat_126.html

Zdjęcie nie zachowało się

A akurat ten tekscik ktory wkleiles jest dobry. Bo rzeczywiscie o to chodzi ze im bardziej sie do granicy zblizysz, tym optymalniej pracuje silnik. A im wiekszy margines bezpieczenstwa, tym gorsze osiagi. Tylko ze to

comet napisał(a):Granice bardzo łatwo można określić słuchowo podczas jazdy

Jest glupie zdanie.Tak, oczywiscie, kazdy z nas na podstawie czyjegos tekstu wklejonego przez kogos jeszcze innego na forum niechybnie znajdzie pierwsze oznaki spalania stukowego pomiedzy wszystkimi innymi halasami. A jak komus sie nie uda, no to coz, efekty zobaczy podczas demontarzu glowic
Jeszcze jedno ale. Chodzi o to zeby jak najbardziej zblizyc sie do granicy stukania, ale jej nie osiagnac. Nie chodzi o to zeby jezdzic "na granicy spalania stukowego" ale przed nia. Stukania ma nie byc. W zadnych warunkach. A niestety to, co nam wklejasz to jest tylko poczatkowe wyprzedzenie, i to dla Malucha na nanoplexie. Tylko ze tam parametry aparatu sa dane. A RuMun swoje musi dopiero wymyslec. Co mu da statyczne, jesli nie wie co sie bedzie dzialo wyzej? Co mu da to ze na stojacym samochodzie bedzie OK, skoro pod obciazeniem zacznie mu detonowac pod obciazeniem w srednich obrotach? Oczywiscie mozesz zalozyc ze ma idealny sluch i wyczucie silnika i wychwyci to od razu, tak ze ma zadnego niebezpieczenstwa. Na tym oprzec swoje dobre rady. Tylko ze to sa teorytyczne, glodne kawalki. Ale co ryzykujesz - to nie twoj silnik.
No i co z temperatura? Pewnie ma wyczuc wechem podczas "jazd testowych" bo kiedys nie bylo czujnikow temp glowicy i to zbedny gadzet dla tych co chca miec podane na tacy? ;>

Qubek ,to nie jest glupie zdanie. Wcale nie trzeba jakiś nadprzyrodzonych zdolności by" usłyszeć "spalanie stukowe. Może w jakiejś " wygłuszonej" limuzynie ,ale w garbusie słychać wyraźnie. Kiedyś przyspieszenie zapłonu regulowało się "organoleptycznie",w czasie jazdy,w zależności od warunków, za pomocą odzielnej dźwigni(w samochodach najczęściej pod kierownicą,w motocyklach manetka lub tzw rolgaz) i średnio inteligentny kierowiec sobie radził. A odgłos spalania stukowego był bodaj jednym z najważniejszych sygnałów słuzących do tej regulacji.
Nie masz racji że stuk nie ma prawa pojawić się w żadnych warunkach. Jak działa czujnik spalania stukowego ? Czujnik wyłapuje falę dżwiękową i wysyła sygnał do jednostki sterującej a ta minimalnie opóżnia zapłon.Tyle że dzieje się to w ułamkach sekundy i ucho tego nie wyłapuje.
Comet, lubisz "lewitować " to fakt .
Pomysł by podciśnienie do sterowania wziąśc z kolektora jest bez sensu bo maksymalne podciśnienie w nim jest przy dużych obrotach i zamkniętej przepustnicy. Nie wdając się w zawiłości (bo to temat na odzielną dyskusję) to musi być kanał w precyzyjnie określonym miejscu w okolicach przepustnicy. Sam potencjometr sprzężony z osią przepustnicy sprawy nie załatwi : potrzebna jest informacja o przepływie -a ten może być różny przy tym samym otwarciu przepustnicy (w zależności od obrotów, obciążenia itd)
Pewnie można dołożyć przepływomierz, potem czujnik prędkości, temperatury silnika i powietrza zasysanego, sonda ...itd. i wyjdzie nam kompletny, komputerowy uklad sterowania i zasilania. Zestroić to bez hamowni pewnie da się tylko może życia braknąć...
A może lepiej jest ułamek tego czasu przeznaczyć na zarabianie pieniędzy i kupić sprawdzonego gotowca?

Natomiast opisany przez Cometa sposób sprawdzania prawidłowości ustawienia klasycznego zapłonu (ten z ZANIKAJĄCYM spalaniem stukowym przy gwałtownym otwarciu przepustnicy przy małej prędkości na wysokim biegu-czyli duże obciążenie) jest jak najbardziej prawidłowy, uznany i stosowany.
Pogląd że w przypadku dwóch gażników podciśnienie w jednym z nich jest za małe do sterowania zapłonem to nie do końca prawda. Np w typ 4 podłączone pd jeden gażnik i działa. Cztery garnki nie wytwarzają większego podciśnienia niż jeden.W czterech jest ono mniej pulsujące czemu można zaradzić stosując w rurce przyłączeniowej dławik w postaci małego otworka .
RuMun, dziura w obrotach nie musi pochodzić od zapłonu.
Jeśli chęci do zrobienia" bezstykowca" Cię nie opuszczą to można skopiować mapę zapłonu z Mallorego ,Boscha 09. Lub jak chcesz mieć też regulator podciśnieniowy to z wspomnianego przez Cometa Boscha ileś tam mającego to i to (były w serii 1,6)
Dorwać kogoś kto ma zamontowany taki aparat, obrotomierz, podziałka na koło, lampa stroboskopowa i do roboty. Bez problemu zrobisz mapkę - obroty i przyporządkowany kąt wyprzedzenia.
Z podciśnienowym regulatorem podobnie; potrzebny będzie dodatkowo wakuometr (koszt 30-50 złotych). Konkretnemu podciśnieniu odpowiada kąt przyspieszenia zapłonu.
Powodzenia, pochwal się jak zrobisz.

Michał2 napisał(a):Z podciśnienowym regulatorem podobnie; potrzebny będzie dodatkowo wakuometr (koszt 30-50 złotych). Konkretnemu podciśnieniu odpowiada kąt przyspieszenia zapłonu.

To jest mysl i to moze byc wykonalne ale... Czy kazde podcisnienie dasz rade uzyskac stojac? Tzn jak wprowadzisz silnik na wysokie obroty i zamkniesz przepustnice to cisnienie Ci skoczy, ale zaraz opadnie. Czy zdazysz wychwycic wartosc przyspieszenia taka sama w sytuacji gdy samochod Ci sie przy zamknietej przepustnicy toczy? Sprobowac mozna. Choc ja bym pozostal przy samych obrotach jako sygnale. Mniej optymalne, ale trudniej cos schrzanic

Co do regulacji przyspieszenia recznie, przez kierowce. O czym my mowimy? O samochodach z lat 20tych czy 30tych, ktore jezdzily na niemalze (albo i doslownie) na nafcie i roznych innych dziwnych rzeczach ktore wtedy sluzyly za paliwo? To sa inne technologie i inne konstrukcje. One byly do tego przystosowane. I osiagaly przebiegi miedzynaprawcze dobrze jak kilkudziesieciu tysiecy. To nie Garbus.

Nie masz racji że stuk nie ma prawa pojawić się w żadnych warunkach. Jak działa czujnik spalania stukowego ? Czujnik wyłapuje falę dżwiękową i wysyła sygnał do jednostki sterującej a ta minimalnie opóżnia zapłon.Tyle że dzieje się to w ułamkach sekundy i ucho tego nie wyłapuje.

No ja wiem. Ale to sa z kolei inne technologie w druga strone. Jesli RuMuN zalozy taki czujnik to moze wysterowac zaplon ultraostro, pod sama granice. Ale sam piszesz - to sa ulamki sekundy i ucho tego nie wylapie. Czyli nie posiadajac takiego czujnika w ukladzie, trzeba go ustawic z odpowiednim marginesem. Tak jak sie robi.

Natomiast to z czym sie nie zgodze i przy czym pozostane - jesli i dla Ciebie stukanie jest ewidentne i zawsze je wychwytujesz - OK (alejestes pewien? ) Dla mnie - to nie jest takie latwe. I nie mozesz zalozyc ze dla nieznajomego z internetu tez bedzie.

Natomiast opisany przez Cometa sposób sprawdzania prawidłowości ustawienia klasycznego zapłonu (ten z ZANIKAJĄCYM spalaniem stukowym przy gwałtownym otwarciu przepustnicy przy małej prędkości na wysokim biegu-czyli duże obciążenie) jest jak najbardziej prawidłowy, uznany i stosowany.

Przez kogo i w jakim samochodzie? Bo na pewno nie w Garbusie. To ze spalanie stukowe pojawi sie najpierw przy nizszych obrotach pod obciazeniem to fakt. To ze konwencjonalny odsrodkowy aparat nie bedzie z tego powodu dawal optymalnego przyspieszenia (tylko za male) przy wysokich obrotach - tez. Ale jesli z tego wyciagniesz wniosek ze jesli pod duzym obciazeniem na niskich (czy srednich raczej) stuka (bo albo stuka, albo nie. Nie znam pojecia "zanikajacego stukania") to znaczy ze zaplon jest dobrze wyregulowany - wszystkiego najlepszego. Moze tak sie robilo w dolnozaworowej Warszawie (moze - nie wiem tego), ale to tez jej na zdrowie wychodzic nie moglo.

No ale kiedys uwazano ze zamieniajac opony stronami przedluza sie im zycie.

qubek napisał(a):

Michał2 napisał(a):Z podciśnienowym regulatorem podobnie; potrzebny będzie dodatkowo wakuometr (koszt 30-50 złotych). Konkretnemu podciśnieniu odpowiada kąt przyspieszenia zapłonu.

To jest mysl i to moze byc wykonalne ale... Czy kazde podcisnienie dasz rade uzyskac stojac? Tzn jak wprowadzisz silnik na wysokie obroty i zamkniesz przepustnice to cisnienie Ci skoczy, ale zaraz opadnie. Czy zdazysz wychwycic wartosc przyspieszenia taka sama w sytuacji gdy samochod Ci sie przy zamknietej przepustnicy toczy?

Tak.Największe podciśnienie pjawia się przy możliwia wysokich obrotach przy małych otwarciach przepustnicy.tak więc na luzie będzie większe niż pod obciążeniem -gdy przy tych samych obrotach otwarcie przepustnicy będzie większe. W przypadku hamowania silnikiem przyspieszenie zapłonu nie ma znaczenia.

Choc ja bym pozostal przy samych obrotach jako sygnale. Mniej optymalne, ale trudniej cos schrzanic

Też tak uważam.Nawet nie chodzi o schrzanienie. Podciśnieniowy regulator jest skuteczny przy małych i średnich obciążeniach silnika. A nie po to montuje się dwa gażniki by jeżdzić delikatnie. Jest to walka o parę procent zużycia paliwa.
Rozmawiamy oczywiście o regulatorze podciśnieniowym jako dodatku do odśrodkowego.Bo ten wyłącznie podciśnieniowy był stosowany nie dlatego że tak było najlepiej, tylko że tanio.

Co do regulacji przyspieszenia recznie, przez kierowce. O czym my mowimy?

O zjawisku"słyszalności" spalania stukowego.

Natomiast opisany przez Cometa sposób sprawdzania prawidłowości ustawienia klasycznego zapłonu (ten z ZANIKAJĄCYM spalaniem stukowym przy gwałtownym otwarciu przepustnicy przy małej prędkości na wysokim biegu-czyli duże obciążenie) jest jak najbardziej prawidłowy, uznany i stosowany.

Przez kogo i w jakim samochodzie? Bo na pewno nie w Garbusie.

Przez wielu znanych mi ludzi dłubiących w motoryzacji zwłaszcza zabytkowej.W tych starszych ,z klasyccnym zapłonem i gażnikiem.A dlaczego w Garbusie nie?
.Gwoli jasności nie namawiam do wyrzucenia lampy stroboskopowej i spalenia książki serwisowej.Sposób ten należy traktować jako jeden z elementów ,wskazówkę, przydatny gdy np "maca się "w czymś złożonym z różnych niekoniecznie od kompletu elementów( -co zdarza się w starszych samochodach często) , gdy się" eksperymentuje."
'

To ze spalanie stukowe pojawi sie najpierw przy nizszych obrotach pod obciazeniem to fakt. To ze konwencjonalny odsrodkowy aparat nie bedzie z tego powodu dawal optymalnego przyspieszenia (tylko za male) przy wysokich obrotach - tez.

Stuk pojawia się gdy zapłon jest zbyt wczesny. Tak przy okazji to "granie zaworów" na lichym paliwie to właśnie jest spalanie stukowe.(A zawory nie mają z tym nic wspólnego- w momencie spalania są zamknięte, zresztą dwusuwy też "dzwonią")

Ale jesli z tego wyciagniesz wniosek ze jesli pod duzym obciazeniem na niskich (czy srednich raczej) stuka (bo albo stuka, albo nie. Nie znam pojecia "zanikajacego stukania")

Wkładasz czwórkę przy 40 na godz i otwierasz gaz .pojawi się stukanie.gdy ujmiesz nieco gazu stukanie przycichnie.Gdy przytrzymasz gaz a samochód zacznie się rozpędzać stukanie powinno zanikać tzn cichnąć ,przejść w "świerszczenie" i zniknąć wraz ze wzrostem prędkości.Gdy stuk nie cichnie a samochód nie bardzo ma ochotę przyspieszać -zapłon za wczesny. Gdy znosi taki eksperyment bez protestów (nie zastuka) to znaczy że zapłon jest zapóżny. To nie chodzi o permanentne jeżdżenie przy dzwoniącym silniku, ani o dawanie czadu przy czwórce włączanej przy czterdziestu na godzinę - to robi się w celu sprawdzenia.
Jeżdzenie na zbyt póżnym zapłonie jest też szkodliwe.
To nie musi być konkretnie 40 na godz. To jest różnie w różnych samochodach, silnikach.Nie umiem tego dobrze opisać.Ale przy pewnym doświadczeniu to się poprostu czuje.
I "wprawne ucho" daje lepsze efekty niż sztywne trzymanie się książki,zwłaszcza jak coś dłubnęlo się w silniku- np stopień sprężania.
Dane książkowe to jakaś średnia ,z marginesem bezpieczeństwa (co sam zauważyłeś) Jak chce się jak najwięcej wyciągnąć z danego egzemplarza to trzeba nastawy dobierać indywidualnie.W wykonaniu fabrycznym silniki się nieco różnią a co dopiero te dlubnięte.

Masz racje, ale nie mozesz zakladac ze nieznany Ci uzytkownik forum ma wprawne ucho. Jesli sie pyta, to raczej nawet sugeruje ze nie ma. Ja nie nie potrafie odroznic spalania stukowego od dzwonienia sworzni czy innych obajwow silnika, mimo ze wiem w co sie wsluchiwac.
Zwlaszcza ze - tak jak piszesz - zasada regulacji "na zanikajace dzwonienie" jest dla mnie zrozumiala (ale i tak dzieki za tlumaczenie ), motywy stojace za jej wymysleniem - tez, ale w takiej postaci jak opisywana do Garba nie nadaje sie za cholere - Garb przyspiesza na 4ce od 40tu na godzine bez zajakniecia. Zwlaszcza na aparacie z podcisnieniem.
Nie oczekuj od kazdego zadajacego pytanie na forum ze zaadoptuje ja poprawnie wlasnym sumptem. Pomijam fakt ze nawet potrafiac bezblednie rozpoznac stuki, dalej regulowalbym tak zeby ich nie bylo. Nawet jesli oznacza to ze uzyskam (jeszcze) pozniejszy niz optymalny zaplon, zwlaszcza na wyzszych obrotach (przy odsrodkowym aparacie).


Tak na marginesie, to sprawnie zestrojony aparat odsrodkowo-podcisnieniowyw dwugaznikowym silniku bylby duzym plusem. Nie poprawil by za bardzo osiagow z gazem w podlodze, przyspieszenia na 1/4 mili (do 100 km, pierwszy kilometr itd) i predkosci maksymalnej. Ale jak czesto tak sie jezdzi? Najczesciej jezdzi sie na srednich obrotach, z niepelnymi otwarciami przepustnicy. Pomijajac wyspecjalizowane wyscigowki, takie sa codzienne warunki pracy samochodu, niezaleznie od tego czy jego kierowca jezdzi 4 razy do roku na tor wyscigowy czy nie.