To prawda, że trafił mi się tanio. Ale kierowałem się też opiniami na temat największej trwałości tego zestawu. Ponieważ przejścia z moim zarżniętym 1.6 bardzo uczuliły mnie na temat trwałości, był to dla mnie ważny argument.
1776 czy 1914
d.bois napisał(a):To prawda, że trafił mi się tanio. Ale kierowałem się też opiniami na temat największej trwałości tego zestawu. Ponieważ ...
Jesli to sprawia ze lepiej sie poczules ze swoim zakupem...
Sprawdze wieczorem ktore cylindry sa grubsze i o ile. Ale zaloze sie ze i jedne i drugie sa ciensze od 1600
"Nie ubliżając na glebę patrzę się dość negatywnie."
Dzięki temu rzadziej się potykam.
Dzięki temu rzadziej się potykam.
qubek napisał(a):d.bois napisał(a):To prawda, że trafił mi się tanio. Ale kierowałem się też opiniami na temat największej trwałości tego zestawu. Ponieważ ...
Jesli to sprawia ze lepiej sie poczules ze swoim zakupem...
Sprawdze wieczorem ktore cylindry sa grubsze i o ile. Ale zaloze sie ze i jedne i drugie sa ciensze od 1600
Jeśli jednoznaczne byłyby opinie na temat większej trwałości 94, nie wahałbym się dołożyć te pare stów więcej
Ale przeciez w garbowych silnikach to akurat problemem nie jest wycieranie sie scianek sylindrow.
Nawet w 1835 (ktore sa najciensze ze wszystkich) posypaly yyy juz nie pamietam co sie sypnelo Dabtunerowi ale generalnie przczyna nie bylo w cienkich sciankach cylindra, tylko pewnie standardowo luzy na korbach albo panewkach albo cos urwane co rozora potem caly silnik.
Nawet w 1835 (ktore sa najciensze ze wszystkich) posypaly yyy juz nie pamietam co sie sypnelo Dabtunerowi ale generalnie przczyna nie bylo w cienkich sciankach cylindra, tylko pewnie standardowo luzy na korbach albo panewkach albo cos urwane co rozora potem caly silnik.
qubek napisał(a):Po co VW zrobil tak pancerny silnik jak typ IV? Nie wiem. Moze po to, zeby mozna bylo w w seryjnym bloku, z seryjnym walem i korbowodami scigac sie w wyscigach (ale nie takich na 1/4 tylko takich prawdziwych, jak kafer cup czy jak sie to nazywalo w Niemczech), obciazajac silnik jak tylko mozna przez dluzszy czas i to przy mocach pewnie pod 200 koni? Watpie czy taki byl zamiar
Przez ile godzin ?
Bo żywotność takiego silnika liczy się w godzinach .Jak się to przekłada na przebieg w km ? Parę tysięcy ?
Jesli chodzi o wysokoobrotowosc to nic Ci nie przyjdzie z tego jaki jest stosunek skoku do srednicy cylindra jesli silnik wytrzymalosciowo nie lubi wysokich obrotow
A konkretnie ? Co powoduje że ten silnik "nie lubi " wysokich obrotów ? Drgania ? Brak sztywności ? no i to się trochę kłóci z tym co napisałeś o wyścigach - tam się nie" kręci" ?
I ile wynoszą te wysokie obroty ?
A co z tym wybijaniem siedlisk panewek głównych ? W którym wylecą prędzej ? Tym z większymi, czy mniejszymi cylindrami/ tłokami ?
Co jakiś czas pojawia się argument że większy silnik może być trwalszy bo będzie "niżejobrotowy" . Do jazdy z daną prędkością potrzebne są te same obroty silnika - to zależy od przełożeń skrzyni biegów przecież. Np jeżeli przy danym przełożeniu przy obrotach 4000 mamy prędkość 140 (przykład-nie wiem jak to jest konkretnie) - bez względu na wielkość silnika.A nie zauważyłem żeby ktoś się tym przejmował , raczej chyba wręcz przeciwnie-niektórzy preferują krótsze skrzynie bo lepiej przyspiesza. Czyli w praktyce "kręcony' jest i ten większy i ten mniejszy...
No to hipotetyczne pytanie -przy tym samym używanym zakresie obrotów- który pożyje dłużej ?
A jeszcze gwoli wyjaśnienia - nie jestem zagorzałym fanem konkretnej pojemności-"gdybam" sobie..
Nie wiem ile godzin/wyscigow/sezonow wytrzymywaly wyscigowe t4 w Niemczech i we Francji. Jak te wyscigi istnialy na calego, to ja jeszcze nie interesowalem sie Garbusami. Wiem ze "duzo". W przeciwienstwie do t1, z ktorych duza czesc nie wytrzymala by pewnie jednego wyscigu.
Dlaczego te silniki nie lubia obrotow? Ktore "te"? Oba (t4 i t1) nie lubia przez glowice. Ale t4 wysokie obroty znosi, a t1 - nie. Z tego co wiem to glownie przez slaby blok.
edit - aha, jeszcze rozrzad musisz zrobic tak, zeby zawory nie plywaly na wyzszych. Czyli lekki. A to moze byc drogie.
Z obrotami to sam wiesz ze nie chodzi o jazde stala z dana predkoscia.
Mam Ci tlumaczyc ze jak silnik ma wiecej momentu na dole to mozna szybciej zmienic bieg na wyzszy przy przyspieszaniu, a jak mniej to trzeba silnik krecic? Wiem ze lubisz gdybac i podoba mi sie ze wywolujesz dyskusje zmuszajace czasem do myslenia, ale wole jak nie udajesz glupka
Dlaczego te silniki nie lubia obrotow? Ktore "te"? Oba (t4 i t1) nie lubia przez glowice. Ale t4 wysokie obroty znosi, a t1 - nie. Z tego co wiem to glownie przez slaby blok.
edit - aha, jeszcze rozrzad musisz zrobic tak, zeby zawory nie plywaly na wyzszych. Czyli lekki. A to moze byc drogie.
Z obrotami to sam wiesz ze nie chodzi o jazde stala z dana predkoscia.
Mam Ci tlumaczyc ze jak silnik ma wiecej momentu na dole to mozna szybciej zmienic bieg na wyzszy przy przyspieszaniu, a jak mniej to trzeba silnik krecic? Wiem ze lubisz gdybac i podoba mi sie ze wywolujesz dyskusje zmuszajace czasem do myslenia, ale wole jak nie udajesz glupka
"Nie ubliżając na glebę patrzę się dość negatywnie."
Dzięki temu rzadziej się potykam.
Dzięki temu rzadziej się potykam.
Kuba jeszcze tytułem tych gdzieś przeczytanych/zasłyszanych opinii
http://www.johnmaherracing.co.uk/faq.htm
Stronę z pewnością znasz, fakt ja się zasugerowałem w głównej mierze tą opinią. Być może nie jest słuszna, jednak sądzę, że poparta o wiele większym doświadczeniem niż ktokolwiek, kogo mogłem się poradzić, posiadał w czasie gdy musiałem się zdecydować na konkretną pojemność.
DLa mnie wybór jest prosty, jeśli trwałość przemawia za nieco mniejszą pojemnością, która będzie mieć nieco mniejszy moment i mniej o 5 KM, ale przewidywalnie dłużej pojeździ, wybieram rozwiązanie trwalsze. Stąd moja opinia na temat wyboru akurat tej pojemności przy małym budżecie - zapewne ktoś budując silnik nie dysponując harmonią pieniędzy, będzie zainteresowany wyborem bezpieczniejszego, trwalszego rozwiązania - nawet ciut trwalszego
A co do ceny, wielokrotnie przekonałem się, że oszczędności na gratach do garba, zawsze kończą się wydaniem 2 razy większej kwoty to być może jest wyjątek od reguły
@ Barzant - nie o wycieranie ścianek chodzi, tylko o kwestie wytrzymałości na temperaturę.
http://www.johnmaherracing.co.uk/faq.htm
Stronę z pewnością znasz, fakt ja się zasugerowałem w głównej mierze tą opinią. Być może nie jest słuszna, jednak sądzę, że poparta o wiele większym doświadczeniem niż ktokolwiek, kogo mogłem się poradzić, posiadał w czasie gdy musiałem się zdecydować na konkretną pojemność.
DLa mnie wybór jest prosty, jeśli trwałość przemawia za nieco mniejszą pojemnością, która będzie mieć nieco mniejszy moment i mniej o 5 KM
, ale przewidywalnie dłużej pojeździ, wybieram rozwiązanie trwalsze. Stąd moja opinia na temat wyboru akurat tej pojemności przy małym budżecie - zapewne ktoś budując silnik nie dysponując harmonią pieniędzy, będzie zainteresowany wyborem bezpieczniejszego, trwalszego rozwiązania - nawet ciut trwalszego A co do ceny, wielokrotnie przekonałem się, że oszczędności na gratach do garba, zawsze kończą się wydaniem 2 razy większej kwoty
to być może jest wyjątek od reguły @ Barzant - nie o wycieranie ścianek chodzi, tylko o kwestie wytrzymałości na temperaturę.
Oh, Daniel nie piernicz juz!
Przeciez ja pamietam jak kupowales ten zestaw do 1776 i wiem ze kupiles go w okazyjnej cenie bo sie trafil. I IMO slusznie.
Wiec nie dorabiaj sobie teraz filozofii prosze. "Troche mniejsze zeberka"? Ty wez jeden i drugi zestaw do reki i porownaj, zanim zaczniesz powtarzac.
Pomijam to, co napisal Barzant, ze nikt z nas nie dojechal jeszcze ani jednego, ani drugiego zestawu do konca. I i tak to co pierwsze kleknie, to bedzie co innego. A do tego wlasnie rozbierasz swoj silnik, calkiem sprawny, zeby podniesc moc. Wiec przestan juz truc ze trwalosc jest dla Ciebie najwazniejsza.
Ale jesli, to proponuje dwa razy do roku wyjmowac silnik, rozbierac oblachowanie i czyscic zeberka. Na nich sie potrafi zebrac calkiem sporo syfu. I to z pewnoscia pogarsza chlodzenie cylindrow. I na prawdę
A! I jeszcze moze zaloz jakis zuzyty docisk. Lekko slizgajace sie sprzeglo bardzo oszczedza stresu skrzyni biegow
Ale tak ogolnie to oczywiscie masz racje.
Przeciez ja pamietam jak kupowales ten zestaw do 1776 i wiem ze kupiles go w okazyjnej cenie bo sie trafil. I IMO slusznie.
Wiec nie dorabiaj sobie teraz filozofii prosze. "Troche mniejsze zeberka"? Ty wez jeden i drugi zestaw do reki i porownaj, zanim zaczniesz powtarzac.
Pomijam to, co napisal Barzant, ze nikt z nas nie dojechal jeszcze ani jednego, ani drugiego zestawu do konca. I i tak to co pierwsze kleknie, to bedzie co innego. A do tego wlasnie rozbierasz swoj silnik, calkiem sprawny, zeby podniesc moc. Wiec przestan juz truc ze trwalosc jest dla Ciebie najwazniejsza.
Ale jesli, to proponuje dwa razy do roku wyjmowac silnik, rozbierac oblachowanie i czyscic zeberka. Na nich sie potrafi zebrac calkiem sporo syfu. I to z pewnoscia pogarsza chlodzenie cylindrow. I na prawdę
A! I jeszcze moze zaloz jakis zuzyty docisk. Lekko slizgajace sie sprzeglo bardzo oszczedza stresu skrzyni biegow
Ale tak ogolnie to oczywiscie masz racje.
"Nie ubliżając na glebę patrzę się dość negatywnie."
Dzięki temu rzadziej się potykam.
Dzięki temu rzadziej się potykam.
qubek napisał(a):Oh, Daniel nie piernicz juz!
Przeciez ja pamietam jak kupowales ten zestaw do 1776 i wiem ze kupiles go w okazyjnej cenie bo sie trafil. I IMO slusznie.
Wiec nie dorabiaj sobie teraz filozofii prosze. "Troche mniejsze zeberka"? Ty wez jeden i drugi zestaw do reki i porownaj, zanim zaczniesz powtarzac.
Pomijam to, co napisal Barzant, ze nikt z nas nie dojechal jeszcze ani jednego, ani drugiego zestawu do konca. I i tak to co pierwsze kleknie, to bedzie co innego. A do tego wlasnie rozbierasz swoj silnik, calkiem sprawny, zeby podniesc moc. Wiec przestan juz truc ze trwalosc jest dla Ciebie najwazniejsza.
Ale jesli, to proponuje dwa razy do roku wyjmowac silnik, rozbierac oblachowanie i czyscic zeberka. Na nich sie potrafi zebrac calkiem sporo syfu. I to z pewnoscia pogarsza chlodzenie cylindrow. I na prawdę
A! I jeszcze moze zaloz jakis zuzyty docisk. Lekko slizgajace sie sprzeglo bardzo oszczedza stresu skrzyni biegow
Ale tak ogolnie to oczywiscie masz racje.
Nie złość się
Każdy jakąś filozofię ma. Ty również. Dla Ciebie 1914 zawsze będzie lepsze, bo jest większe. Również jako niskobudżetowy silnik. Pozwól, że ja będę miał nieco inne zdanie, dla mnie każda pojemność ma swoje za i przeciw.
Podnoszenie mocy to odrębny temat, który w dyskusji o wyborze niskobudżetowego silnika nie ma nic do rzeczy.
Jesli taka jest twoja filozofia, to z filozofią dyskutowac nie bede.
"Nie ubliżając na glebę patrzę się dość negatywnie."
Dzięki temu rzadziej się potykam.
Dzięki temu rzadziej się potykam.
Akurat nie o dyskutowanie z filozofią chodziło.
Nieważne.
Nieważne.
qubek napisał(a): W przeciwienstwie do t1, z ktorych duza czesc nie wytrzymala by pewnie jednego wyscigu.
T1 też ganiały (i dalej ganiają) w wyśigach torowych, w szczególności gdy w kafer-cup ograniczono pojemność do dwóch litrów - kiedyś podawałem linka do któregoś helmuta z takim (t1 1998cm, 180 koni) silnik i garba który sciga się w długodystanosych wyscigach z dobrym skutkiem. Tylko, że te silniki nie mają brazylijskich cylindrów za 200$, szklanek za 20$, i innych made in tanio i solidnie elementów, składane są przez kogoś kto niczym innym w życiu się nie zajmował, a ich strojenie i optymalizacja to parę ładnych godzin na hamowni. Stąd też "niemieckie" ceny.
Sek w tym ze malo sie o takich silnikach mowi, bo wiekszosc osob jest happy z silnikow ktore nie wytrzymuja dluzszej jazdy po drodze, a co do toru to gora 500 metrow A jesli chodzi o jakosc czesci, to mozna sie dowiedziec ze dobre jest to co ma napisane 'Berg', a dobra miska olejowa to taka, ktora ma wzmocnienia dzieki ktorym nie peka jak sie podnosi samochod podkladajac pod nia podnosnik (!).
Tak wiec linka (ktorego nie pamietam) chetnie bym przejzal, jesli potrafisz go odszukac.
A jesli chodzi o jakosc czesci, to mozna sie dowiedziec ze dobre jest to co ma napisane 'Berg', a dobra miska olejowa to taka, ktora ma wzmocnienia dzieki ktorym nie peka jak sie podnosi samochod podkladajac pod nia podnosnik (!).Tak wiec linka (ktorego nie pamietam) chetnie bym przejzal, jesli potrafisz go odszukac.
"Nie ubliżając na glebę patrzę się dość negatywnie."
Dzięki temu rzadziej się potykam.
Dzięki temu rzadziej się potykam.
qubek napisał(a):Z obrotami to sam wiesz ze nie chodzi o jazde stala z dana predkoscia.
Wiem ze lubisz gdybac i podoba mi sie ze wywolujesz dyskusje zmuszajace czasem do myslenia, ale wole jak nie udajesz glupka
Jakoś nie mogę Cię skłonić do konkretnych odpowiedzi...
"Średnia" ludzi rasujących silniki w garbusach używa ich do tego samego- jazdy "normalnej" z możliwością "gwintnięcia" czasami . Czyli operują mniej więcej tym samym zakresem wykorzystywanych obrotów.
Mam Ci tlumaczyc ze jak silnik ma wiecej momentu na dole to mozna szybciej zmienic bieg na wyzszy przy przyspieszaniu, a jak mniej to trzeba silnik krecic?Jakie to są różnice konkretnie obrotów między "dużym /małym " silnikiem ?
No i to jest przede wszystkim to co prędzej "rozdupia" blok - duży moment przy niskich obrotach.
PS
A co do udawania lub nie głupka to wiesz... Ja piszę na forum dla własnej przyjemności, a nie po to by się przypodobać Qubkowi...
No i nie wszyscy są tak "światli," w tej dziedzinie jak Ty, a może też by chcieli przeczytać i zrozumieć
qubek napisał(a):Tak wiec linka (ktorego nie pamietam) chetnie bym przejzal, jesli potrafisz go odszukac.
nie mogę znaleźć linka do opisu całego auta (byl pdf z w miarę dokładna specyfikacja i wynikami wyścigów) Jedynie tu:
http://www.rbernauer.de/
w zakładce motorsport -> rundstrecke-> fotos jubi jest pare fotek i bodaj jedno zdanie o silniku. silnik z tego co pamietam był 90x78,4 mm cylindry aluminiowe, szpacjalny pod ten silnik krojony wałek i coś kolo 10:1 st. sprężania.