1776 czy 1914

d.bois napisał(a):Chciałem dowieść, że mając mały budżet warto się zastanowić czy nie lepiej budować 1776 zamiast 1914, ponieważ z większej pojemności, inwestując więcej w 1914, można o wiele więcej uzyskać niż w przypadku 1776, niż tylko trwały "dołowy" silnik.

Nie twierdzę, że 1776 jest lepsze. Twierdzę, że jest lepsze jeśli ktoś buduje niskobudżetowy silnik.
A Twój argument jest akurat mało ważny dla mnie.

Dla mnie tez jest malo wazny, ale to nie znaczy ze dla innych tez ma byc niewazny.

Co do argumentu ze jak sie ma nizszy budzet to lepiej budowac 1776 bo jak sie ma wyzszy budzet to mozna wiecej zainwestowac w 1915, to go nie rozumiem.

dla mnie argumentacja Daniela jest conajmniej dziwna

idac ta droga mozna zostać przy 1,6 (co zeczywiscie bedzie tańsze, bo tańsze beda cylindry i rozwierty bloku/głowic) i uzyskac minimalnie nizsza moc przy wyzszych obrotach. Stosujac osprzet za ta sama kase. Ale składajac wieksza pojemnosc uzyskamy nieco wiecej przy nizszych obrotach. Dla mnie proste rozumowanie pod wzgledem technicznym

Co do teorii macie rację i ja się nie spieram co do tego, że duży może więcej
O co innego mi chodzi - w praktyce - jak często buduje się prawie seryjne 1776 a jak często 1914?

Czy budując 1914, z uwagi na np. większy moment żaden z was nie pomyślał by np. o dodatkowym mocowaniu skrzyni, wzmocnieniu wideł, może super diffie itp? A może jednak wydajniejszej konfiguracji itp itd.

To tylko moja subiektywna, dziwna opinia. 1776 bardziej kojarzy mi się z niskobudżetowym, drogowym, dłużej żyjącym silnikiem, może za bardzo się zasugerowałem np. http://www.johnmaherracing.co.uk/faq.htm


Kropka

Alez nikt nie ma wplywu na to co Ci sie z czym kojazy

No i racja ze przy 1915 mysle o mocniejszym mocowaniu skrzyni.... przy 1776 tez bym myslal, przy 1600 tez. Jak sie chcesz scigac to to jest niezbedne. A na dodatek ja zazynalem skrzynie za pomoca zwyklego 1200.

Ale to nie zmienia faktu ze 1915 daje wiecej, za te same pieniadze co 1776.

Ale to wcale nie znaczy ze twoje 1776 jest zle i naprawde nie musisz miec kompleksow

Ale co do jednego pytania może celowo nie odniosłeś się

Alez nikt nie ma wplywu na to co Ci sie z czym kojazy

No właśnie wydaje mi się że nie tylko mi

A mój silnik wiem, że jest mniejszy od Twojego , ale przynajmniej jeździ

d.bois napisał(a):To tylko moja subiektywna, dziwna opinia. 1776 bardziej kojarzy mi się z niskobudżetowym, drogowym, dłużej żyjącym silnikiem

mi też, nawet o tym pisałem. Ale to nie ma zadnego uzasadnienia technicznego.

d.bois napisał(a):Ale co do jednego pytania może celowo nie odniosłeś się

Jakiego?

Częściej spotykane jest 1776 bliższe serii czy 1914?

Mysle ze to bezsenowne pytanie. Jedno i drugie to rozwiert, wiec bardzo powazne odstepstwo od serii.
A tak w ogole to co Ty chcesz udowodnic?

qubek napisał(a):Garbus ma kuty wal i korbowody, wytrzymujace kilkukrotnie wieksze moce i momenty niz to, czym dysponuje seryjny silnik. Uklad korbowy Garba jest takim owerkilem, ze w ogole nie mamy o czym gadac.

Hmmm...może za wyjątkiem permanentnie wywalonych siedliskach panewek głównych...
A proszę sobie porównać np korbowody z silnika typ 1 z typ 4.
Po co firma zrobiła takie pancerne ? Korpus ? Przecież to "tylko " 70 koników.... I bodaj 2 kilo momentu więcej...Nie prościej i taniej było "rozwiercić " ?

Jesli do tego, ze uklad korbowy typ 1 ma olbrzymi zapas dodasz fakt, ze ten silnik kiepsko znosi wysokie obroty - nie wytrzymuje blok, nie wytrzymuje rozrzad z dolnym walkiem itd,

I to mnie właśnie dziwi . Silnik krótko skokowy, "ponadkwadratowy"- właśnie aż się prosi żeby kręcić...
W dodatku w skrzynkach garbusowych przełożenia nieco brakuje (w sensie za duże) więc chcąc szybko jeździć (nie mylić z przyspieszaniem
)tym bardziej obrotów by się przydało dodać .

to wiekszy moment na niskich obrotach silnika 1915 w porownaniu do 1776 w ogole nie ma negatywnego wplywu na trwalosc silnika. Za to ma pozytywny, bo nie zmniejsza potrzebe wciskania mocniej pedalu i wkrecania silnika na wyzsze obroty.

matematycznie to troche dziwne...

A i jeszcze wcześniejsze moje wypowiedzi tyczyły się bardziej " nierozwiercanego' 1,6 kontra "rozwierty"
W przypadku tych drugich to czy silnik rozleci się po 10 czy 12 tysiącach przebiegu to już wielkiej różnicy nie robi, a frajda z większego silnika jednak większa... *

Po co VW zrobil tak pancerny silnik jak typ IV? Nie wiem. Moze po to, zeby mozna bylo w w seryjnym bloku, z seryjnym walem i korbowodami scigac sie w wyscigach (ale nie takich na 1/4 tylko takich prawdziwych, jak kafer cup czy jak sie to nazywalo w Niemczech), obciazajac silnik jak tylko mozna przez dluzszy czas i to przy mocach pewnie pod 200 koni? Watpie czy taki byl zamiar Ale taki jest efekt. Co oczywiscie nie zmienia faktu ze kupa osob czytajac inne osoby na roznych forach bedzie klepac bez sensu ze "trzeba zmienic wal na kuty z przeciwwagami", niezaleznie od tego o jakim silniku i o jakich zastosowaniach mowimy. I jakiej jakosci mialby byc ten nowy wal.

Jesli chodzi o wysokoobrotowosc to nic Ci nie przyjdzie z tego jaki jest stosunek skoku do srednicy cylindra jesli silnik wytrzymalosciowo nie lubi wysokich obrotow (a do tego glowice ma kiepskie, nawet te super duper).
Ale podobnym tokiem myslenia szedl ktos, kto zbieral czesci do silnika, ktory jest teraz w Bugsterze. Ma dosc maly skok, duza srednice, z tego co pamietam korbowody sa dlugie. Glowice maja sporawe zawory, walek jest ostry. To ma sie krecic. Czy bedzie? Zobaczymy. Ale tam nie ma prawie w ogole seryjnych czesci. Co zreszta sprawia ze silnik jest wzodem na dupie i nic nie pasuje. Niemniej jestem ciekaw... i pelen obaw. Tfu tfu

Nie rozumiem twojego matematycznego zdziwienia. Jesli jakis negatywny parametr marginalnie wzrosnie, ale jest i tak w zakresie pomijalnych, bezpiecznych wartosci, a rownoczesnie towarzysza temu inne, pozytywne zmiany to dlaczego w sumie efekt mialby byc na niekorzysc?

qubek napisał(a):Mysle ze to bezsenowne pytanie. Jedno i drugie to rozwiert, wiec bardzo powazne odstepstwo od serii.
A tak w ogole to co Ty chcesz udowodnic?

Że wielkość to nie wszystko i o ile w teorii masz rację, to dalej jest tylko teoria - dla mnie o wiele bardziej wiarygodnym argumentem byłoby porównanie obu istniejących silników w jednym samochodzie

Twoim zdaniem to bezsensowne pytanie. Moim zdaniem sporo osób chcąc zbudować niskobudżetowy rozwiert typu 1, raczej rozważa mniejszą pojemność niż większą, bo większa z założenia jest bardziej rozwojowa, dla osób mających skromny budżet - to argument nieistotny. I właśnie mniejszą buduje, a popatrz choćby na przykład Palucha, czy Tomka.
Obaj mieli dobry dostęp do części, czemu wybrali z założenia gorszą pojemność, może ze względu na większą trwałość? Czy może dlatego że przewaga większej pojemności, przy pozostałych parametrach identycznych nie jest jednak na tyle istotna?

Nie wiem dlaczego Tomek wybral tak jak wybral, ale wiem dlaczego wybral Paluch. Z prostego powodu - zestaw 90,5 wpadl mu w rece bardzo tanio, a na zestaw 94 nie mial pieniedzy.

Dalej twierdze ze jesli z tezy, ze 1915 jest bardziej rozwojowe wysnuwasz wniosek, ze majac mniejszy budzet powinno sie robic 1776, to to twoje rozumowanie nie jest logiczne.

A co z trwałością tłoków, cylidrów? Bo ja przyznam, że poza ceną, kierowałem się właśnie tym czynnikiem.

Daniel ale przeciez Ty tez masz 1776 bo Ci sie trafil zestaw tanio.
Mysle ze duzo osob ma ten zestaw dlatego ze im sie trafil tanio, a trafil sie tanio dlatego ze nikt go nie kupuje jak jest w tej samej cenie co 1914.

Pozatym 1914 moze byc bardziej niskoobrotowe przez co i bardziej zywotne. Taka sama moc z 1776 to wyzsze obroty ostrzejsze walki itp.

Przy zalozeniu identycznych kosztow przeznaczonych na budowe 1776 i 1914 to 1776 bedzie zawsze slabsze, ewentualnie takie samo ale napewno nie lepsze.