Gażnik cd. jak nie Solex to co?

Kuba ma racje co do duzych silnikow. IDA potrzebuja gleboko oddychajacego silnika, niezaleznie od tego czy sie to bierze z rozmiaru, czy duzego stopnia sprezania i duzych glowic. Nigdy nie uzywalem tych gaznikow na ulicy w moich samochodach, ale od klientow i kolegow wiem, ze zuzywaja wiecej paliwa niz Dellorto 48 DRLA, ale nie jest to jakas wielka roznica. IDA standartowo maja gardziele 37 (a dokupic mozna tylko wieksze), co jest dobre dla silnika majacego okolo 160 koni. To jest wskazowka jaki przedzial mocy trzeba rozwijac zeby uzasadnic ich uzycie.

No to jak, Jasiek?

renegat napisał(a):Tak a propo's tych motocyklowych gaźników. Kiedyś nawet Amale wkładali. Można je jeszcze spotkać w niektórych motorkach.

Ale czemu wkładać stare amale? Mozna przeciez dostać bezproblemu dużo mniej złużyte gaźniki od motocykli japońskich np. kehin

Łysy napisał(a):

renegat napisał(a):Tak a propo's tych motocyklowych gaźników. Kiedyś nawet Amale wkładali. Można je jeszcze spotkać w niektórych motorkach.

Ale czemu wkładać stare amale? Mozna przeciez dostać bezproblemu dużo mniej złużyte gaźniki od motocykli japońskich np. kehin

Nie napisałem że proponuję założenie starych amali do garbowego silnika. Podałem to jako ciekawostkę, bo skojarzyło mi się z tymi starymi butelkami na mleko o których pisał Chris.

okej rozumiem , ale swoją drogą to czemu nie wsadzać motocyklowych gaźników od np. japonczyka?? Japońskie gazniki sa super jakościowo a do tego dosyć proste. co do czterech gaźników można kupić całą baterię i rozciąć na dwa, dorobić kolektory i cięzko znaleźdz kogoś kto to wyreguluje

Łysy napisał(a):okej rozumiem , ale swoją drogą to czemu nie wsadzać motocyklowych gaźników od np. japonczyka?? Japońskie gazniki sa super jakościowo a do tego dosyć proste. co do czterech gaźników można kupić całą baterię i rozciąć na dwa, dorobić kolektory i cięzko znaleźdz kogoś kto to wyreguluje

I tylko zostanie problem skąd wziąść iglice

Myślę, że z tymi iglicami nie byłoby aż takiego problemu. Zawsze można dociąć jeszcze jeden rowek.

Ale nie o to mi chodziło.
Podrzucę jeszcze jeden temat: czy ktoś spotkał się z faktem, aby do króćca ssącego filtra powietrza dostarczono powietrza z układu chłodzenia silnika (nadciśnienia)?
Takie rozwiązanie możemy znaleźć w pf 126p.
W swoim autku wykonałem już takie podejście. Całość wymaga jeszcze dopracowania i zamontowania na sprzęcie.

Co Wy na to?
comet

ale straszne tam nadciśnienie ooooo, przecież tam praktycznie nie ma zadnego nadciśnienia w stosunku do podciśnienia wywarzanego przez silnik. Sory ale chłodzenie to nie turbo

A na dodatek spojz na rasowane Maluchy ze zmienionymi gaznikami. Nikt nie probuje nasladowac tego rozwiazania, wiec raczej nie daje ono duzo. Z doswiadczenia wiem ze eksperymenty z dolotem w Kaszlu daja (poza zwiekszeniem glosnosci) efekty w normalnej eksploatacji prawie niezauwazalne.
Dodatkowo dolot powietrza do gaznika nie jest sprawa obojetna, a nic nie mowi ze zwiekszenie cisnienia w nim polepszy sprawe. W wielu wypadkach bedzie odwrotnie.

Przerabiałem temat dawno temu w maluchu . Tam powietrze do gażnika jest zasysane z komory wentylatora przez długi i dziwacznie ukształtowany kanał, który przy wlocie ma w dodatku kryzę zmniejszającą przelot o połowę.Wyprucie tej kryzy, a najlepiej wycięcie części tego kanału daje zauważalną poprawę osiągów -prędkość max wzrosła do 125 ze 115. Jest to doładowanie choć niewielkie. Miałem podłączony manometr, tylko wyskalowany w mm/hg i nie pamiętam jakie konkretnie wartości wskazywał, ale nadciśnienie było. Ten patencik miał jednak feler - po przymknięciu przepustnicy na dużych obrotach następowało przylewanie silnika i wyciskanie paliwa z gażnika na zewnątrz przez różne nieszczelności (mechanizm ssania) .Tak że okazało się że ta kryza jednak pocoś tam jest.Kombinowałem z zaworem upustowym sterowanym cięgnem gazu , ale okazało się że wolnossący gażnik Keihin dużo lepiej roziązuje sprawę niż doładowanie + orginał .
Co do dopasowania iglic w gażniku to nie jest takie proste.A na pewno nie w tych gażnikach o których mowa .(To gażniki podciśnieniowe )To nie WSK. To nie jest kwestia podniesieni iglicy .Iglica nie jest zwykłym stożkiem jej przekrój zmienia się dość dziwnie i nieregularnie i od jej kształtu zależy cała charakterystyka pracy gażnika.
I tu rację ma Jerzy, bo choć keihin jest lepszy to dostępność iglic do SU bezkonkurencyjna.

Ja wywalilem po prostu dno puszki filtra, nie bawilem sie w ten kanalik. Dodatnie efekty to lekka poprawa osiagow, ale raczej elastycznosci, a i to niewiele. Z predkoscia maksymalna nic sie nie zmienilo.
Ujemne - duzo glosniejszy dolot, tzn mi to wtedy nir przeszkadzalo, ale generalnei bylo glosniej i mniej przyjemnie. Innych efektow ujemnych nie bylo. I dalej nie ma zreszta, jezdze nim do dzis od czasu do czasu.

Dzięki.
Co do malucha, to wszystkie te modyfikacje zostały przeprowadzone i pomierzone w WAT.
Wspomniana tu kryza (pozostałość po poprzednikach) powodowała prawie 40 krotny wzrost oporów przepływu układu dolotowego! Jej usuniecie wraz z kolankiem spowodowała wzrost użytecznej mocy silnika o około 0,5...0,7kW, kilkuprocentowy wzrost momentu obrotowego i niewielkie zmniejszenie eksploatacyjnego zużycia paliwa.
Wspomniana modyfikacja wypadła lepiej niż zastosowanie wyczynowego dwuprzelotowego gaźnika.
A, jednak!

Układ dynamicznego doładowania silników przez umieszczanie lejkowatych z przodu, stosuje się obecnie w niektórych pojazdach oraz w motocyklach!
Dlaczego nie mamy, więc wykorzystać tego, co akurat mamy pod ręką?


Gaźniki firmy Keihin miałem akurat w swoim motorku (Honda VT 700) .
Była tam możliwość regulacji, ale nie w tym problem.

Michał2 napisał:
[] Jest to doładowanie choć niewielkie. Miałem podłączony manometr, tylko wyskalowany w mm/hg i nie pamiętam jakie konkretnie wartości wskazywał, ale nadciśnienie było. Ten patencik miał jednak feler - po przymknięciu przepustnicy na dużych obrotach następowało przylewanie silnika i wyciskanie paliwa z gażnika na zewnątrz przez różne nieszczelności (mechanizm ssania) .[/]

Przyznaję, rozważałem tą kwestię: przepustnica w gaźniku po zdjęciu nogi z gazu wprawdzie zamyka przelot gaźnika, ale powietrze przepływa przez układ biegu jałowego silnika i moze wywołać nadciśnienie objawiające się wyciekiem paliwa.
Upustowy zawór klapkowy byłby chyba odpowiednim rozwiązaniem?

comet

Nie rozumiem. Mowisz o 0,5-0,7kW zysku, co jest przeciez w granicach bledu pomiaru (choc brzmi prawdopodobnie i nie jest tak procentowo do konca bez znaczenia, biorac pod uwage niska moc Malucha) i twierdzisz ze to jest wiecej niz zmiana gaznika na "wyczynowy, dwuprzelotowy"? Albo zle rozumiem co masz na mysli przez "wyczynowy, dwuprzelotowy" gaznik, albo ktos po prostu schrzanil te zmiane. Zle dostosowal glowice, zle skonstruowal kolektor, zle dobral gaznik do silnika czy cos. Bo jest oczywiste, ze przy praktycznie kazdej powaznej, nie ograniczonej jakimis przepisami technicznymi lub za malym budzetem przerobce Malucha seryjny gaznik sie wywala w cholere, a system nadmuchu - zaslepia.

Zauważ, że podany wzrost mocy jest kW, a nie kM.
Pisząc tak, a nie inaczej podpierałem się publikacją z epoki (r. 89), w której postawiono na modyfikację tego co jest, a nie wstawianie tuningowanych podzespołów.
Maluch w swojej pierwotnej formie był kopalnią dla majsterkowiczów, w której błędne rozwiązania można znaleźć, w każdym podzespole.
A mogliśmy produkować Golfa. Tylko, że to miał być tani samochód?!!
Pisząc, o wyczynowym gaźniku autorzy mieli na myśli gaźnik od Pandy.

W Toruniu, na torze Raly crosowym ścigają się, w eliminacjach min. maluchy. Tam też można podpatrzeć i pogadać z uczestnikami zawodów.
Ogólnie przeróbki sprowadzają się do tego, że z oryginalnych części pozostaje tylko blok silnika.


pzdr.comet

I gaznik, bo jego tez nie mozna wymienic.
Zwrocilem uwage na jednostki jakimi sie poslugujesz. Specjalnie je powtorzylem w swoim tekscie zeby to zaznaczyc
A gaznik od Pandy jest lepszy, zwlaszcza w polaczeniu z glowica z Pandy. Tylko ze ciezko ja zdobyc.
Ja rozumiem dlaczego Malucha przeranialo sie (i przerabia) w taki sposob, nie neguje sensownosci tych przerobek, ale to nie zmienia faktu ze mozna to zrobic lepiej, uzywajac lepszych czesci zamiast modyfikowania kiepskich. To jest po prostu kwestia kosztow (a wtedy - dostepnosci czegokolwiek).
No i - tak nawiazujac do glownej dyskusji - silnik garbusowy to nie jest "kopalnia dla majsterkowiczów, w której błędne rozwiązania można znaleźć, w każdym podzespole". A wiele osob tak go traktuje i probuje przenosic patenty i sposoby dzialania, ktore akurat w nim najczesciej nie dziaja.

Konstrukcja silnika, jak i całego samochodu powstała w latach 30-tych.
Samochód z założenia miał być autem dla ludu...
Tanim i niezawodnym w eksploatacji.
To, co tanie, nigdy nie jest najlepsze.
W rozwiązaniu wielu elementów, musiano iść na kompromis, przez co mamy współzamienność pomiędzy modelami.

Gdy już niemiecka gospodarka odbiła od dna, a wymagania klienteli wzrosły, odstawiono ten model i wprowadzono na rynek nowy (Golf 1).
Z tym się chyba zgodzisz.
Nie twierdzę, że Garbus jest takim poletkiem do popisu -jak Maluszek, ale coś niecoś, przynajmniej w ze zużyciem paliwa i mocą można zrobić.
Ponadto, co by nie powiedziano, to i tak VW T1 jest solidną konstrukcją, która opiera się upływowi czasu.

comet