Awaria wałka scata c35

Nie mam zrodla, zawsze bylo to dla mnie logiczne, jest to przyjmowane jako pewnik w wielu dyskusjach na temat czy to sily sprezyn, czy to awarii szklanek, czy to valve floatu. Im wiecej silnik widzi wolnych obrotow tym szybciej zuzywaja sie szklanki i walek rozrzadu. Przejzyj czy to cal-look.com, czy to sambe czy shoptalkforums, znajdziesz na pewno wzmanki o tym, ale raczej nie dyskusje - tak jak nie duskutuje sie o tym ze wyzsze obroty wymagaja mocniejszych sprezyn a conajwyzej od jakich obrotow jak mocne sprezyny.

no tak ale czy nie wynika to z tego co wspomnialem na wstepie (nacisk jest taki sam ale trwa dluzej w wyniku wolniejszego obracania sie krzywki)?

Nie wiem. Przypuszczam ze odpowiedz wymagala by lepszej znajomosci rozkladow sily nacisku w dynamicznych ukladach, a ja jestem humanista
Czy nie wystarczy nam wiedza ze tak jest? Ze niskie obroty szkodza i ze nie powinno sie ustawiac zbyt wolnych obrotow w ostrym silniku?

Majki napisał(a):

qubek napisał(a):Ceramiczne robi/robil schubeck i nie wiem czy sa od tak dostepne. Na pewno nie w katalogu Empi
Becker - http://www.udobeckertuning.de/

uuuu to już wiem czemu nie są tak licznie testowane, ceny przytłaczające

Majki nie ma biedy, te od Udo Becker'a są tańsze bo jedynie ~1000PLN za komplet. Wykonane sa ze stali narzędziowej.
Mi polecili te od CB, dwuczęciowe

YOGI napisał(a):

Majki napisał(a):

qubek napisał(a):Ceramiczne robi/robil schubeck i nie wiem czy sa od tak dostepne. Na pewno nie w katalogu Empi
Becker - http://www.udobeckertuning.de/

uuuu to już wiem czemu nie są tak licznie testowane, ceny przytłaczające

Majki nie ma biedy, te od Udo Becker'a są tańsze bo jedynie ~1000PLN za komplet. Wykonane sa ze stali narzędziowej.
Mi polecili te od CB, dwuczęciowe

znaczy tak. na koszt ogólny silnika, ta cena się rozkłada ale tak w porównaniu do normalnych szklanek są dość drogie ja za swoje zapłaciłem 250 pln a nie wziąłem najtańszych Ale gdybym miał problem ze szklankami to pewnie mógłbym sie skusić na taką inwestycję, ale najpierw musiałbym poczytać czy rzeczywiście są takie magiczne. bo jeżeli miałby być zjedzone tak samo jak inne to nie ma sensu tak inwestowac

karol napisał(a):dalej qwa nie rozumiem...
bezwladnosc elementow ruchomych rozrzadu jest wyzsza przy wyzszych obrotach silnika. to jasne. to ze do wyzszych obrotow wiekszych wzniosow i czasow otwarcia potrzeba mocniejszych sprezyn tez.
ale jaki wplyw ma bezwladnosc na to ze wraz ze wzrostem obrotow spada nacisk na krzywke? ta bezwladnosc przy fazie wzniosu jakoby "zabiera" czesc sily nacisku sprezyny na krzywke? ta sama bezwladnosc dziala przeciez tez w druga strone - przeciwko krzywce.

nie mowie o zjawisku niedomykania zaworow przxy wysokich obrotach (valve float), bo tam znaczacy spadek nacisku wystepuje

wydaje mi sie ze do momentu wystapienia tego zjawiska nacisk bedzie ten sam. ale nigdy nie zglebialem zagadnienia

No właśnie mnie też coś w tym nie pasuje...
Masz rację że nacisk sprężyny jest niezależny od obrotów- no bo dlaczego by miał się zmieniać ? Jeśli sprężyna wywiera nacisk załóżmy pięć kilogramów to co się dzieje z tą siłą na obrotach ? Spada do np 4 ? trochę to matematycznie dziwne... Bo bezwładność jak słusznie zauważy Karol ,działa w dwie strony przy zamykaniu ale i przy otwieraniu zaworu też
A do wyższych obrotów potrzebna jest mocniejsza sprężyna ze względu na niewystarczającą prędkość zamykania -wtedy występuje to "pływanie zaworów"
Też nie rozumiem ...A chciałbym...
A rada : jeździć na wysokich obrotach jest w "cywilu " niewykonalna

Taaa, co innego zrobić potwora do startu na ćwiartkę ,gdzie silnik pracuje przy obciążeniu paręnaście sekund ....
Nawet jak żywotność takiego silnika to kilkadziesiąt minut ,to i tak wystarczy na parędziesiąt startów...

Subaru....

Michał2 napisał(a): A rada : jeździć na wysokich obrotach jest w "cywilu " niewykonalna

wykonalna, jak silnik jest ostrzejszy to nawet podswiadomie krecisz go wyżej. W sumie nawet nie jeżdzac za szybko w normalnej ekspoloatacji uzywam zakresu 2500 - 5000rmp, na niższych biegach. Ale moj na lajcie kreci do 7000. Mam najkrósza skrzynie i nie wyobrazam sobie eksploatacji z dłuzsza w połączeniu z moim ciezkim nadwoziem i tym silnikiem.

Michał2 napisał(a): Subaru....

alfa

No może się nieprecyzyjnie wyraziłem.
Jeżdzić na wysokich się da.
Ale stania na światłach , na skrzyżowaniach ,podjeżdżania ; start -parę metrów i znowu stop - tego się nie uniknie .
I co mam sobie wolne obroty ustawić na 3000 żeby popychaczy nie zjadło ?



Subaru

Tylko ze tysiace garbusowych podrasowanych silnikow jezdzi i jezdzilo po swiecie, niektore po kilkanascie lat, stoja w korkach i nic sie im nie dzieje.
To ze jest to jeden z najslabszych punktow konstrukcji i ze trzeba na niego zwracac uwage planujac i docierajac silnik nie znaczy ze to sie zaraz kazdemu popsuje i ze


subaru


Pomijam fakte ze


subaru

jak wykazal niedawno kolega, jest projektem bardzo drogim.

Szit hepens:

http://cal-look.no/lounge/index.php/topic,3960.0.html

typ IV

Walek: web cam 277 1" base

Szklanki: CB light weight


Zdjęcie nie zachowało się
Zdjęcie nie zachowało się

It doesn't matter what lifters are used. They are all having problems not only VW but V8 as well. It is down to the oil. It has changed in the past 7-8 years. There are still some companies which produce oil with lots of ZDDP (zinc), but they are difficult to get in Poland.

u mean the newest (sm) formulas? i heard that older ones, like sj/cf have enough zddp level? anywany good oil wont save crappy lifters IMO

chris rozumie po polsku, natomiast ja ni w zab po angielsku.

ALL lifters are having failures including flat tappet (all the ones we use for our Engle etc cams) for V8s as well as roller cams as used in racing V8s. Look at the Comp Cams Web site. This company only makes V8 camshafts and the problem is so bad there that they are posting warnings about what oil to use. Also on Shoptalkforums, the most popular flat 4 discussion forum in the US, the agreed theory is that it is the oil that is causing problems. It happens mainly with our engines as well as V8 because we are using such aggressive cams. The problem does not occur as often with overhead cam engines because there is not weight in the valvetrain and the cams are gentle compared to ours.
I remember when I worked with a friend at a VW shop in London about 8 years ago and he built himself a 2332. He had been building engines for about 10 years at that point with no problems. This engine destroyed 6 camshafts and lifter sets. These were from a variety of manufacturers. The cams were 2 Engles, a used but original Empi cam from the 70s, a billet Kent (English cam maker) cam, Schleiker (sp). The lifters were Scat, CB, German special (can't remember from whom) and ceramic. The only lifter that survived were the ceramic. No cam lasted more than 3000kms. Some lasted only minutes.
I will be trying some new oil (which supposedly has the old levels of additives) tomorrow in an engine I just finished that had earlier lost a cam and followers.

Łysy napisał(a):chris rozumie po polsku, natomiast ja ni w zab po angielsku.

A po włosku rozumiesz? (Alfa)