1200 Standard.

Ten samochód nie jest używany okazjonalnie, choć do zabawy nadaje się świetnie. Nie chcę się nim ścigać, a mam zamiar podróżować. W ciągu trzech dni zrobiłem nim 400 kilometrów choć już dawno po sezonie.

El Adriano napisał(a):Ten samochód nie jest używany okazjonalnie, choć do zabawy nadaje się świetnie. Nie chcę się nim ścigać, a mam zamiar podróżować. W ciągu trzech dni zrobiłem nim 400 kilometrów choć już dawno po sezonie.

Alez ja wiem jak Ty uzywasz, tak samo jak Ty wiesz jak ja uzywam. To byla tylko taka luzna uwaga

Do I understand correctly that at the moment you are running it in and have an Engle 120 with single springs and 1.25 rockers?

Tak. Tomek mówił, żeby ostrożnie jeździć i nie przekraczać 3 tysięcy/min. Po 2tyś km ustawiliśmy się na założenie podwójnych sprężyn. Stosuję się do zaleceń ojca tego silnika.

Skoro "nie przekraczasz 3 tysiecy", to jakiego zakresu uzywasz? Od-do?

The problem is not the rpm but the acceleration of the valvetrain. An Engle 120 with 1.25 rockers produces almost .500 inch lift and the valve is accelerated faster than it would be with 1.1:1 rockers because the valve has to travel further in the same period of time. It is now a very aggressive camshaft and needs stronger springs.

Od około tysiąca z hakiem do trzech. Staram się nie jeździć na zbyt wysokim biegu i niskich obrotach. Nie wciskam też mocno buta... zbyt mocno.

Wypowiadając się w temacie klawiatur Cb performance 1.25, nie mogę nie wspomnieć, że 25 to one widziały tylko w katalogu. U mnie wyszło 1.19:1 . Podobne parametry tych klawiatur są również opisywane na zagramanicznych forach. Niestety.

Ale to nie zmienia za bardzo sensu wypowiedzi Chrisa, prawda?

Co do obrotow, to moim skromnym zdaniem jazda pomiedzy tysiac z hakiem a trzy tysiace obrotow w takim silniku to niekoniecznie najszczesliwszy sposob na docieranie takiego silnika.
Piszesz ze starasz sie nie jezdzic na zbyt niskich obrotach, ale czy to wlasnie nie sa zbyt niskie obroty?

Wypowiedź Chris'a jest bardzo sensowna i merytoryczna. Jak mam się z nią w jakikolwiek sposób sprzeczać? Przykład z mojego podwórka - przychodzi pacjent do lekarza i mówi, że wie lepiej jak ma się leczyć. Jako "pacjent" ( w tym przypadku klient mechanika) czytam dużo o chorobach, ale kiedy idę do lekarza - stosuję się do jego zaleceń. Zostało mi wyjaśnione, że aktualnie stosujemy pojedyncze sprężyny celem odciążenia układu rozrządu, a po 2 tysiącach zakładamy podwójne. Chcecie wiedzieć szczegółowo czemu, dla czego i po co? Nie ja jestem "lekarzem", nie ja jestem kompetentny do wyjaśnień.

Yes, everyone fits single springs to the heads when the engine is first built and run on a bench or in the car for about 20 minutes. This is usually also best done with standard rockers (1.1:1). After 20 minutes of running the engine at about 2500rpm, the engine is allowed to cool and the dual springs and high ratio rockers are fitted before the car is driven. This applies to all performance engines with cam in block. Check any V8 or VW camshaft instruction sheet as well as forum.

My previous post relates to commonly used single and dual spring packages used in conjunction with chromoly pushrods. Maybe you have some exotic single spring/ali matrix combo, in which case you must disregard my previous comments. Regarding Kuba's comments about rpm range, the important thing is not to let the engine work hard. This means that trying to pull up a steep hill in 3rd gear at engine revolutions that are not within the engine's power range. An Engle 120 in a 1915 should work best between 2000 and 6000rpm depending on head porting, carb and vent size etc. I would try to keep it above 2000. A very nice analogy about the doctor, but I remember when I took my father to the doctor because I was worried about his dramatic weight loss and the doctor said that he needed to lose some weight and sent him home. He died of cancer less than 6 months later.

2000 km na docieranie i jazda z pojedynczymi sprężynami? Ciekawe metody.
Co do wałka to jak Chris pisze - krytyczne jest pierwsze 20 - 30 min i potem zakłada się docelowe sprężyny tak podają chyba wszyscy (?) producenci wałków. Pamiętajmy, że te silniki na luzie kręcą się bardzo łatwo więc nie przekroczyć bezpiecznego zakresu dla takiej kombinacji sprężyny/rozrząd będzie trudno. To dość niezdrowe. Do tego mishifty i inne omyłki.
Pamiętajmy też, że jeśli wystąpi splot czynników który spowoduje zatarcie się wałka to będzie to widać po 20 minutach już wyraźnie - jeśli wałek przeżyje ten czas to potem już będzie jeździł (zazwyczaj).

Ja nieprzypadkowo poruszylem te sprawe bo to nie pierwszy raz, gdy slysze te zalecenia dotyczace docierania. Zawsze z pewnego kregu osob.
Problem w tym ze te zalecenia za bledne, zle i potencjalnie szkodliwe.
Mysle ze problem wynika stad, ze ktos kiedys na skutek jakiegos nieporozumienia nabral blednego przekonania, a potem powtorzyl to innym i tak sie ta zla wiedza rozprzestrzenila. To jednak tylko moja teoria, wiec przejdzmy do konkretow - podsumowujac, mamy do czynienia z dwoma bledami:

1) Stosowanie pojedynczych sprezyn podczas docierania silnikow, ktore docelowo maja jezdzic na podwojnych. Tak jak napisano wyzej, tak sie robi ale tylko podczas wstepnego docierania silnika na stojaku. Przed zalozeniem silnika do samochodu zaklada sie podwojne, docelowe sprezyny. Nie powinno sie robic nawet kilometra na pojedynczych.

2) Prikaz "nie przekraczaj 3 tysiecy". Jesli ktos pilnuje nie przekraczania 3 tysiecy, to nie ma bata zeby nie uzywal zbyt niskich obrotow. Tymczasem silnik powinno sie docierac stosujac optymalny zakres obrotow, w tym tych wyzszych. Moze nie butowac od razu do "odcinki" (zwlaszcza ze jej nie ma), ale nie ma co unikac normalnych dla danego silnika zakresow. To co z cala pewnoscia jest szkodliwe, to obroty zbyt niskie.
W praktyce, w srednim garbowym podrasowanym silniku to oznacza, ze podczas docierania stosuje sie paradoksalnie wyzsze a nie nizsze obroty niz pozniej, podczas normalnej eksploatacji drogowej. Ja na codzien czesto mule silnik na (zbyt) niskich obrotach, bo ciszej, bo i tak ciagnie. Dlatego podczas docierania specjalnie musze pamietac, zeby tego nie robic. Podsumowujac - jesli ktos mowi "tylko nie przekraczaj 3 tysi" to nie ma bata, zeby ten ktos rownoczesnie nie schodzil ponizej 2, bo nikt normalny nie utrzyma sie w zakresie jednego tysiaca podczas jazdy. Zwlaszcza ze nie ma absolutnie nic zlego w tym, zeby taki silnik wkrecac np na 4.

Tak wiec z calym szacunkiem dla doktora, ale nie psuj swojego silnika. Bo niezaleznie od tego czy mimo zlej porady uda sie silnik dobrze dotrzec, czy tez nie, to nikt nie dojdzie przyczyn sukcesu badz porazki. Cos sie popsuje albo nie. Dzialajc prawidlowo, zwiekszasz szanse tego, ze bedzie OK

jak Kuba i przedmówcy pisali, jeżdzac do 3tysięcy RPM to sie pierscienie nie ułozą Jak ja docierałem swoje 1915 to technika była na trójce dobrze pod górę dać "lekkiego buta" , ale nie wkręcać na maxa czyli dla w120 jakieś 6700RPM. Z pojedynczymi sprężynami to nie najlepszy pomysł. Po 2-3 tysiącach przebiegu możesz zrobić test szczelności cylindrów ( nie mylić z testem na kompresję ) i będziesz wiedział czy pierścienie się ułożyły czy nie.

Yes, what Mr Yogi wrote is also very important. The piston rings need to start sealing as quickly as possible and they need pressure in the combustion chamber to do this. Pressure builds in the chamber when engine revolutions are within the engine's optimal opperating range. Below this range, the camshaft bleeds pressure to the atmosphere. Before the rings seal you get a lot of oil coming into the chamber and this is not healthy and creates detonation- as my friend Scott would say- przed wczesny wytrysk.