Dodajmy do tego że takie dziubanie silnika po kawałku zajmuje zazwyczaj pare lat. Coś za coś.
Silnik 1914
jaqo napisał(a): Lepiej popracowac miesiąc - dwa dłużej i zarobić na różnicę.
chyba u większości garbusiarzy to rok-dwa lub dłużej aby uzbierać 12tysi na HOBBY
Ja się chłopaki z Wami w pełni zgadzam, że najlepiej zlecić zakupy i robotę fachowcom !
Chciałem tylko pokazać, że są różne możliwości, oczekiwania i budżety. Dla osoby dysponującej mniejszą kasą także jest szansa na zbudowanie silnika mocniejszego od serii za dużo mniejszą kwotę.
VW Westfalia 1976/8
VW Type3 square 1967/8 - graty skompletowane czas popchnąć remont
VW Type3 square 1967/8 - graty skompletowane czas popchnąć remont
wanel napisał(a):chyba u większości garbusiarzy to rok-dwa lub dłużej aby uzbierać 12tysi na HOBBY
Ja się chłopaki z Wami w pełni zgadzam, że najlepiej zlecić zakupy i robotę fachowcom !
Yes, I agree that collecting parts could last one or two years.
I don't necessarily agree with the statement that the build is best left to professionals. It's like having sex with with your wife/girlfriend- the effect on her would perhaps be better if a professional had sex with her, but YOU wouldn't have the fun, satisfaction and intimacy of doing it yourself.
Niektorzy lubia po prostu patrzec i nie powiesz przeciez, ze jest w tym cos zlego.
Bylem malo precyzyjny piszac "dlugo". Oczywiscie ze mialem na mysli czas mierzony w latach i to niekoniecznie roku-dwoch. To moze byc tez np 6 lat
Bylem malo precyzyjny piszac "dlugo". Oczywiscie ze mialem na mysli czas mierzony w latach i to niekoniecznie roku-dwoch. To moze byc tez np 6 lat
"Nie ubliżając na glebę patrzę się dość negatywnie."
Dzięki temu rzadziej się potykam.
Dzięki temu rzadziej się potykam.
chris burns napisał(a):It's like having sex with with your wife/girlfriend- the effect on her would perhaps be better if a professional had sex with her, but YOU wouldn't have the fun, satisfaction and intimacy of doing it yourself.
Dawno nie słyszałem lepszego porównania
Qcyk napisał(a):chris burns napisał(a):It's like having sex with with your wife/girlfriend- the effect on her would perhaps be better if a professional had sex with her, but YOU wouldn't have the fun, satisfaction and intimacy of doing it yourself.
Dawno nie słyszałem lepszego porównania
Czuję się dziwnie ze swoim silnikiem jak tak na niego patrzę i myślę o tym co będzie mu robione ...
Pozdrawiam!
Jesli chcesz, zeby bylo tanio, to uzyj oryginalnego walu. Taki wal to jest jeden z tych wydatkow, ktore akurat mozna sobie darowac. Mozna znalezc takie na pierwszy szlif, a nawet jesli bedzie np na drugi, to tez - mysle - bedzie dzialac.
"Nie ubliżając na glebę patrzę się dość negatywnie."
Dzięki temu rzadziej się potykam.
Dzięki temu rzadziej się potykam.
qubek napisał(a):Jesli chcesz, zeby bylo tanio, to uzyj oryginalnego walu. Taki wal to jest jeden z tych wydatkow, ktore akurat mozna sobie darowac. Mozna znalezc takie na pierwszy szlif, a nawet jesli bedzie np na drugi, to tez - mysle - bedzie dzialac.
OK, dzięki. Sądziłem, że przeciwwagi robią dużą robotę przy dłubniętym silniku.
Pozdrawiam!
Qcyk napisał(a):chris burns napisał(a):It's like having sex with with your wife/girlfriend- the effect on her would perhaps be better if a professional had sex with her, but YOU wouldn't have the fun, satisfaction and intimacy of doing it yourself.
Dawno nie słyszałem lepszego porównania
Powiew starych, dobrych czasów... również bardzo podoba mi się to porównanie;)
Aczkolwiek BUDOWĘ SILNIKA wolę pozostawić profesjonalistom a samemu dłubać całą resztę:)
Regarding the crankshaft- A standard 1300/1600 crankshaft is good to 7000 or more rpm with the right lightweight pistons (JE, Wiseco). With the typical Mahle/AA pistons that most people use, 6000rpm is no problem with even occasional bursts to 6500rpm or more. About 6500rpm should be the limit for most street vw engines because vw engines even with really good heads, big carbs, etc struggle to make max horsepower much higher. Also, at about 6000rpm the fan starts to act as a huge brake with the standard size crankshaft pulley. Also, a counterweighted crank is much heavier and doesn't rev up as well as a standard crank.
chris burns napisał(a):Regarding the crankshaft- A standard 1300/1600 crankshaft is good to 7000 or more rpm with the right lightweight pistons (JE, Wiseco).
Z tego co widze taki tloki nie sa produkowane w rozmiarze stosownym do silnika o pojemnosci jaka planuje...?
I jeszcze jedno: jaka maksymalnie moc mozna rozsadnie przeniesc na asfalt za pomoca seryjnej skrzyni?
Pozdrawiam!
rozsądnie to pewnie nawet i 300km pewnie
ale rozsądnie czyli na pewno zero strzałów ze sprzęgła
ale rozsądnie czyli na pewno zero strzałów ze sprzęgła
Yes, lightweight 94mm pistons are available for a 1914. They are usually used for stroker engines, but work really well in a 1914- Jas built a 1914 for a customer with Wiseco pistons last year- goes really well for a 1914 and will get some more power this year with ratio rockers and maybe a little more compression.
What Dabtuner wrote is perfectly correct. A few things kill gearboxes and they are not necessarily power. The gearbox needs to be as solidly mounted in the car as possible to prevent it from moving. The rate that the clutch transfers power to the gearbox is also very important- a 1700 Kennedy clutch with a standard solid disc will slip slightly on engagement, but if you change the disc to a 4 puk the rate of engagement will be faster and there will be far less slip and so there is a greater chance of breaking something in the gearbox. Also, if you use a set of racing slicks and use a clutch that doesn't slip, the chance of breaking a gearbox increases again. The most damage is done from a standing start.
I have broken a gearbox with an engine that made about 100hp because the gearbox was not properly mounted in the car and used a kennedy 1700 pressure plate and a 4 puk disc. On the other hand I had a heavy 1303 with an engine that made over 200hp and I raced it on drag slicks, but it had a clutch that was designed to slip slightly on launch and the gearbox lasted for years.
Many Beetles using big turbocharged engines nowadays use electronically managed clutch systems to reduce the shock on the gearboxes.
What Dabtuner wrote is perfectly correct. A few things kill gearboxes and they are not necessarily power. The gearbox needs to be as solidly mounted in the car as possible to prevent it from moving. The rate that the clutch transfers power to the gearbox is also very important- a 1700 Kennedy clutch with a standard solid disc will slip slightly on engagement, but if you change the disc to a 4 puk the rate of engagement will be faster and there will be far less slip and so there is a greater chance of breaking something in the gearbox. Also, if you use a set of racing slicks and use a clutch that doesn't slip, the chance of breaking a gearbox increases again. The most damage is done from a standing start.
I have broken a gearbox with an engine that made about 100hp because the gearbox was not properly mounted in the car and used a kennedy 1700 pressure plate and a 4 puk disc. On the other hand I had a heavy 1303 with an engine that made over 200hp and I raced it on drag slicks, but it had a clutch that was designed to slip slightly on launch and the gearbox lasted for years.
Many Beetles using big turbocharged engines nowadays use electronically managed clutch systems to reduce the shock on the gearboxes.
chris burns napisał(a):Many Beetles using big turbocharged engines nowadays use electronically managed clutch systems to reduce the shock on the gearboxes.Poprawka - zazwyczaj sprzegło jest zarzadzane hydraulicznie (w garbach)