Klawiatura

Marcyś, cieszę się, że tak szybko poznałeś się na mojej wiedzy. Aczkolwiek miło to łechce moją próżność, to jednak Cię rozczaruję. Nie wiem wszystkiego i to, że w tym wypadku wiedziałem lepiej to jeszcze nic nie znaczy, poprostu fuks...
Pytam, bo chcę wiedzieć, a że jestem homo SAPIENS, to chcę też zrozumieć. Jeśli mam wątpliwości to je wyrażam. Podobno nie ma głupich pytań są tylko głupie odpowiedzi. Może z zaczepnością jest podobnie?
Jest to też forma testu wiarygodności "radzącego", bo jeśli nie potrafi logicznie odpowiedzieć na pytania (te zaczepne też), to jego rady mogą w praktyce okazać się nie wiele warte (podkreślam MOGĄ,a nie muszą). Ja coś robię naprawdę i chciałbym mieć pewność, że to "coś" będzie miało sens.
Wracając do sprawy:
Prawidłowa współpraca dźwigni z zaworem jest dla mnie jasna (dziękuję kolegom, wszystkim).
Mam kilka innych pytań:
Rozumiem, że w przypadku zmiany przełożenia dźwigni zaworowej, czy zastosowaniu twardszych sprężyn, laski standartowe okazują się być mało sztywne (nie wpadłem na to, przyznaję, jeśli kogoś to ucieszy). Jaka jest granica możliwości ich użycia (ech ta kasa )? Do jakich obrotów wystarczają fabryczne sprężyny (silnik 1,6)? Czy w przypadku takich średnio ambitnych przeróbek trzeba koniecznie kupować te tunigowe czy można zwiększyć napięcie wstępne np. podkładką? Jeśli tak to jak grubą?
PS. Proszę o konkrety w miarę możliwości

Ale jak chcesz uzyskac te wieksze obroty? Juz wyjasniam pytanie - jezeli ostrzejszym walkiem to juz masz dodatkowy czynnik, poza obrotami, wymuszajacy zastosowanie twardszych sprezyn - ostrzejsza krzywka. Tak samo przy wiekszych (ciezszych, chco tu jeszcze material wchodzi w gre) zaworach.
Ja bym powiedzial ze 5000, bo takie sa mniej wiecej maksymalne (i dosc rzadko osiagane) obroty seryjnych 1600 z dodatkami typu 2 gazniki, a te silniki radza sobie przy seryjnych sprezynach. Odpowiedzialnosci nie wezme. Moze raczej 4500? Chris?
I zeby bylo jasne - tu nie ma jednoznacznej odowiedzi - im twardsa sprezna tym mniejsza trwalosc rozrzadu, ale jezeli bedzie za miekka to zawor przestanie nadazac przy pewnych obrotach, a to jest mocno destrukcyjne.
Jeszcze jedno. Nowe "seryjne" sprezyny ze sklapu sa w/g wielu badan slabsze niz oryginalne.

The maximum revolutions that standard springs can withstand vary widely depending on so many things. It also depends on how old the springs are-as Kuba said. It is always best to use the lightest spring possible for what you need. The negative effect of using too light a spring is an effect called ''valve float''. This is when the valve starts doing what it wants and not what the camshaft tells it to do. Sometimes this effect is very slight and not noticable, but still damages the camshaft and the follower. This happens beause the follower leaves the camshaft and then returns with such force that it creates cracks and/or rubs the camshaft away. Sometimes the effect is so noticable that it feels like a rev limiter and simply stops the engine revving any further.
It is possible to increase the spring tension by shimming under the spring. You can shim the spring up to about 4mm before the coil binds. This also limits the springs effective travel limit. You will need to check the total valve lift you have , especially when using 1.25s, to determine how much you can shim the spring.
This is professional engine building information and I'm so happy that this kind of subject has appeared on this site. When I first started TTT in Poland a few years ago the level of knowledge regarding VW T1 engine tuning was considerably lower.

Przy tak profesjonalnym podejsciu do sprawy to jesli masz dojscie do maszynki ktora mierzy twardosc sprezyn to wykorzystaj to. Sprawdz czy wszystkie sprezyny sa takiej samej twardosci. Jesli beda zbyt slabe to tak jak pisal juz Quba i Chris nie beda w odpowiednim czasie zamyaly zawory.W efekcie odczujesz jakby auto mialo odciecia zaplonu. Im wieksz bieg tym na nizszych obrotach bedzie to wystepowalo. Co do popychaczy ja mialem standartowe popychacze przy mocniejszych sprezynkach i sryjnych klawaturach i naszczescie nic sie z nimi nie syalo i nie pogiely sie. Ale jak wymienialismy na klawiatury 1,25:1 to zmienilismy na stalowe twardsze i innej dlugosci.

chris burns napisał(a):The maximum revolutions that standard springs can withstand vary widely depending on so many things. It also depends on how old the springs are-as Kuba said. It is always best to use the lightest spring possible for what you need. The negative effect of using too light a spring is an effect called ''valve float''. This is when the valve starts doing what it wants and not what the camshaft tells it to do. Sometimes this effect is very slight and not noticable, but still damages the camshaft and the follower. This happens beause the follower leaves the camshaft and then returns with such force that it creates cracks and/or rubs the camshaft away. Sometimes the effect is so noticable that it feels like a rev limiter and simply stops the engine revving any further.
It is possible to increase the spring tension by shimming under the spring. You can shim the spring up to about 4mm before the coil binds. This also limits the springs effective travel limit. You will need to check the total valve lift you have , especially when using 1.25s, to determine how much you can shim the spring.
This is professional engine building information and I'm so happy that this kind of subject has appeared on this site. When I first started TTT in Poland a few years ago the level of knowledge regarding VW T1 engine tuning was considerably lower.

Moja nie wiedzieć angielski- bwana zrobić by moja rozumieć

....się ktoś zlituje i przetłumaczy

jak nikt sie nie zlituje to ja przetlumacze wieczorem jak bede mial chwile

Przy tak profesjonalnym podejsciu do sprawy to jesli masz dojscie do maszynki ktora mierzy twardosc sprezyn to wykorzystaj to. Sprawdz czy wszystkie sprezyny sa takiej samej twardosci. Jesli beda zbyt slabe to tak jak pisal juz Quba i Chris nie beda w odpowiednim czasie zamyaly zawory.W efekcie odczujesz jakby auto mialo odciecia zaplonu. Im wieksz bieg tym na nizszych obrotach bedzie to wystepowalo. Co do popychaczy ja mialem standartowe popychacze przy mocniejszych sprezynkach i sryjnych klawaturach i naszczescie nic sie z nimi nie syalo i nie pogiely sie. Ale jak wymienialismy na klawiatury 1,25:1 to zmienilismy na stalowe twardsze i innej dlugosci.

Tłumaczenie:
Przy dobrym podejściu do tej kwestii i gdy masz również możliwość użycia urządzenia które mierzy twardość sprężyn najlepiej go użyj. Jeżeli będą sprężynki za słabe to tak jak pisał Qubek i Chris nie beda zamykały zaworów tak jak należy (znaczy się że będzie żle działać). Będzie ci się wydawać że coś ci ucieło może to być nawet zapłon. Im więcej będziesz biegł (pewnie chodzi o pchanie samochodu) tym na niższych obrotach będziesz zauważał zjawisko odcięcia. Co do popychaczy to ja miałem standardowych (Barzant WD40%) przy mocnieszych sprężynach i seryjnych klawiaturach bezprzewodowych i naszczescie z nimi sie nic zle nie stało. A jak wymieniliśmy klawiatury na 125 klawiszowe z:1 enterem to zmieniliśmy sprezyny na twardzsze i innej długości (znaczy się nie takiej samej).

mam nadzieje ze troche ci pomoglem rozszyfrowac ten bardzo zawiły fachowy-warsztatowy język.

Dzięki ,Renifer, Bardzo mi pomogłeś. Jesteś prawdziwym pepiszem korconym i to z gwatą w lopkach. Oczywiście możesz liczyć na moją wdzięczność
Ja też zawsze chętnie Ci pomogę

Michał2 napisał(a):Dzięki ,Renifer, Bardzo mi pomogłeś. Jesteś prawdziwym pepiszem korconym i to z gwatą w lopkach. Oczywiście możesz liczyć na moją wdzięczność
Ja też zawsze chętnie Ci pomogę

nie znam angielskiego przetłumaczyłem co umiałem

chris burns napisał(a):The maximum revolutions that standard springs can withstand vary widely depending on so many things. It also depends on how old the springs are-as Kuba said. It is always best to use the lightest spring possible for what you need. The negative effect of using too light a spring is an effect called ''valve float''. This is when the valve starts doing what it wants and not what the camshaft tells it to do. Sometimes this effect is very slight and not noticable, but still damages the camshaft and the follower. This happens beause the follower leaves the camshaft and then returns with such force that it creates cracks and/or rubs the camshaft away. Sometimes the effect is so noticable that it feels like a rev limiter and simply stops the engine revving any further.
It is possible to increase the spring tension by shimming under the spring. You can shim the spring up to about 4mm before the coil binds. This also limits the springs effective travel limit. You will need to check the total valve lift you have , especially when using 1.25s, to determine how much you can shim the spring.
This is professional engine building information and I'm so happy that this kind of subject has appeared on this site. When I first started TTT in Poland a few years ago the level of knowledge regarding VW T1 engine tuning was considerably lower.

Granica maksymalnych obrotow, jakie silnik ze standartowymi sprezynami moze zniesc, jest bardzo plynna i zalezy od wielu czynnikow. Zalezy tez od tego jak stare sa te sprezyny.
Nalezy zawsze uzywac najslabszych mozliwych przy danej kombinacji sprezyn. Jednak uzycie za lekkich sprezyn zaowocuje zjawiskiem znanym jako "valve float" (plywanie zaworow). Polega ono na tym ze zawor zaczyna robic co chce, zamiast tego co mu nakazuje walek rozrzadu. Czasem zawory plywaja tylko troche i nie czuc tego, co nie zmienia faktu ze rozwalaja sie walek i szklanki. Dzieje sie tak dlatego ze szklanka odrywa sie od walka a potem wraca i udeza o niego, powodujac pekniecia i/lub zdzierajac krzywke. Czasem efekt jest tak silny, ze odczuwa sie go jako ogranicznik obrotow - po prostu silnik nagle przestaje sie wkrecac.
Mozna zwiekszyc napiecie sprezyny podkladajac pod nia podkladki.
Sprezyne mozna podniesc, ale nie moze ona poczas maksymalnego scisniecia byc mniej niz o 4 mm dluzsza od swojej dlugosci przy calkowicie scisnietych zwojach (taki margines bezpieczenstwa) - Wydaje mi sie ze o to Chrisowi chodzi. Podkladajac cos pod sprezyne zmniejszamy jej skok. Trzeba sprawidzic calkowity (czyli wziac pod uwage efektywna wysokosc krzywki i przelozenie klawiatury) skok zaworu, zwlaszcza z klawiaturami 1.25:1, zeby wyliczyc ile mozna podlozyc pod sprezyne.
To juz sa fachowe pytania, dotyczace budowania silnikow i ciesze sie ze takie pojawiaja sie na tej stronie. Kiedy zaczynalem z TTT kika lat temu, poziom wiedzy o rasowaniu silnikow typ 1 byl duzo nizszy.

Sprężyny da się ocenić bez specjalnego sprzętu.Można zmierzyć i porównać długośc w stanie swobodnym ,można zmierzyć suwmiarką ugięcie pod obciążeniem jakiegoś ciężarka.
Można umieścić sprężynę na wadze (np elektronicznej łezienkowej) i ściskać ją jakąś dżwignią (np wiertarką stolową , praską zębatą itp) będziemy znali konkretną siłę i odpowiadające jej działaniu ugięcie ( zmierzymy suwmiarką)
Tylko co z tego... Przydałyby się jakieś dane , czy wzorcowa sprężyna do porównania... Gdzie tego szukać ?

1/1 a 1/1,25 dotyczy dźwigienek zaworowych!
Laski nie mają tu nic do rzeczy.

Dźwigienka zaworowa jest dźwigienką dwustronną, a stosunek długości jej ramion nazwano kinematycznym przełożeniem dźwigni zaworu.
Ma on wpływ na maksymalny wznios zaworu, a tym samym na napełnianie (opróżnianie) cylindra.
Czyli podkręcanie jego osiągów. Podobny efekty można uzyskać podszlifowując typowy wałek rozrządu po przeciwległej stronie do krzywek.
Wymienić należy śruby ustalające luz zaworowy na dłuższe.

Co do sprężyn zaworowych;
-zbyt miękkie będą powodowały klepanie klawiatury (oderwanie trzonka zaworu od dźwigienki) i jej szybsze zużycie.
- zbyt twarde też nie wpłyną na jej trwałość.

Prawdę mówiąc nie spotkałem się z metodą podkładania podkładek pod sprężyny zaworowe. Takie podkładki musiałyby mieć odpowiednią twardość (rozklepywanie). W celu zwiększenia twardości sprężyny wykonuje się ją z grubszego drutu!
Najczęściej stosuje się dwie sprężyny zaworowe (osadzone jedna w drugiej) o przeciwnym kierunku zwojów, co ma na celu uchronienie układu przed zablokowaniem w wypadku pęknięcia jednej z nich. Różne sztywności sprężyn wykluczają również wystąpienie rezonansu drgań w sprężynach.
Takie rozwiązanie zastosowano m/in. w pf 126p.
Ich wielkość jest zbliżona, dlatego myślę o wymianie całego kompletu w swoim autku.

comet

Powyżej wspomniano o podkręcaniu obrotów max. .
Mam pewną sugestię: jest to wykonalne pod warunkiem odchudzenia koła zamachowego.
Ja tak zrobiłem.

Co wg instrukci weryfikacji sprężyn dyskwalifikuje ją z eksploatacji;
- pękniecie drutu i wszelkie rysy (widoczne przez szkło powiekszające 5X),
- nieprostopadłość czół sprężyny względem osi pow. 2mm. Wkonujemy je za pomocą płyty traserskiej, kątownika i szczelinomierza.
- zmiana długości swobodnej sprężyny*,
- niewłaściwa charakterystyka sprężyny (przyrząd dynamometryczny- pomiar ugięcia przy zadziałaniu obciążenia)*.

*-przyjąć z instrukcj fabrycznej.

comet

comet napisał(a):1/1 a 1/1,25 dotyczy dźwigienek zaworowych!
Laski nie mają tu nic do rzeczy.

Dźwigienka zaworowa jest dźwigienką dwustronną, a stosunek długości jej ramion nazwano kinematycznym przełożeniem dźwigni zaworu.
Ma on wpływ na maksymalny wznios zaworu, a tym samym na napełnianie (opróżnianie) cylindra.
Czyli podkręcanie jego osiągów. Podobny efekty można uzyskać podszlifowując typowy wałek rozrządu po przeciwległej stronie do krzywek.
Wymienić należy śruby ustalające luz zaworowy na dłuższe.

Co do sprężyn zaworowych;
-zbyt miękkie będą powodowały klepanie klawiatury (oderwanie trzonka zaworu od dźwigienki) i jej szybsze zużycie.
- zbyt twarde też nie wpłyną na jej trwałość.

Prawdę mówiąc nie spotkałem się z metodą podkładania podkładek pod sprężyny zaworowe. Takie podkładki musiałyby mieć odpowiednią twardość (rozklepywanie). W celu zwiększenia twardości sprężyny wykonuje się ją z grubszego drutu!
Najczęściej stosuje się dwie sprężyny zaworowe (osadzone jedna w drugiej) o przeciwnym kierunku zwojów, co ma na celu uchronienie układu przed zablokowaniem w wypadku pęknięcia jednej z nich. Różne sztywności sprężyn wykluczają również wystąpienie rezonansu drgań w sprężynach.
Takie rozwiązanie zastosowano m/in. w pf 126p.
Ich wielkość jest zbliżona, dlatego myślę o wymianie całego kompletu w swoim autku.

comet

nadal sie niezgadzam ze laski popychaczy nie maja nic do 1:1,25 jesli uwazasz inaczej to sprobuj nas przekonac. Przyklady a nie teoria. Natomiast zwiekszenie obrotow przez lzejsze kolo zamachowe to chyba nie od konca. Lzejsze kolo nie trzyma tak momentu jak ciezsze(latwiej sie wkreca to fakt) ale to nie jest istotny element do zwiekszania mac obrotow w silniku.