Silnik typ4 2.0 - prace trwają :)

OK, ale to przesuwa wal (a wiec i np tloki w GMP) i walek rozrzadu w kierunku jednej glowicy bardziej, niz w kierunku drugiej

Ale widzisz z tym jakiś problem?

Zwiększasz kompresję dzięki temu. Zawsze można dać podkładki pod cylindry dla wyrównania.

Wałkiem bym się nie martwił, regulujesz zawory i po sprawie. Wątpię żeby 0,3mm miało wpływ na geometrię.

Pamiętać należy że tyczyło to silników seryjnych.

Osobiście jakbym budował mocniejszy silnik to na pewno na nowym bloku.

qubek napisał(a):Teorytycznie zegar do 5 bar powinien wystarczyc. W praktyce ja man do 7dmiu i na zimnym silniku momentalnie go zamykam. Ale to akurat nie swiadczy dobrze o moim silniku - pompa 30 mm to byl blad i cisnienie, ktora ona daje jest za wysokie. Ale uzywana pompa 26, ktora zainstalowalem na poczatku dawala za niskie, wiec z dwojga zlego wole to.

pompa zebata, taka jak w silniku Typ1 jest w stanie "wyprodukowac" o wiele wyzsze cisnienie niz 7 bar. Zwiekszanie szerokosci kol zebarych zwieksza wydatek pompy, co przy stalym rozbiorze moze prowadzic do podwyzszenia cisnienia.
Ale Twoj problem - zbyt wysokiego cisnienia, zwiazany jest raczej z nie poprawie dzialajacym zaworem regulacyjnym. Zbyt wysokie cisnienie w parze tribologicvznej nie musi wcale onaczac poprawy pracy. Uklad smarowania ma zadanie dostarczyc odpowiednia ilosc oleju do ukladu czop-panewka, reszta odbywa sie samoczynnie. Panewka i czop to swojego rodzaju "pompa", ale musi byc stale zasilana olejem. Dziala poprawnie jesli zachowane sa jej parametry konstrukcyjno - eksploatacyjne: geometria, lepkosc oleju, cisnienie oleju, graniczne predkosci obrotowe, etc.
Reszte wjasni pewnie jakis spec - tribolog

pozdrawiam
M.

To taki od skamienialych mięczaków?

U mnie cisnienie jest prawidlowe przy rozgrzanym silniku. Tylko na zimnym sa ww. problemy.
Doskonale wiem ze sprezyny przy zaworach graja tu tez role, ale zmiany ich to zabawa, bo innej drogi jak metoda prob i bledow nie widze, a ich wymienianie tam i spowrotem mi sie nie usmiecha. Zreszta sprezyny sa nowe, bo i blok jest nowy. Do tego sprezyny byly "heavy duty", co - jak wiesz - znaczy tyle ze nie wiadomo jakie sa.
Do tego mam w ukladzie jeszcze zawor upustowy w pokrywie pompy.

Podsumowujac - watpie zeby uklad ten dzialal optymalnie, porzadne jego ustawienie zaczalbym od wymiany pompy na 26, ale - jako ze cisnienie na rozgrzanym czujnik pojazuje prawidlowe, a ja na nadmiar czasu nie cierpie - nie bede tego ruszal.

Nie byloby w ogole tego problemu, gdybym nie mial wskaznika cisnienia



@ Rafal - jak pewnie zauwazyles, problem widze glownie w perspektywie budowania mocniejszych silnikow, a nie skladania serii. Seria taka roznice w stopniu sprezania zniosla by (slyszalem o silniku ktory chodzil rowno i dobrze mimo ze mial jedna glowice jednodolotowa, a druga - dwudoltowa), no ale jakos tak sie juz przyzwyczailem. Zreszta osadzenie cylindrow tez mozna obrobic. A nawet powinno sie niezaleznie od wszystkiego.

Jesli chodzi o nowe bloki, to one tez nie sa takie hop siup. Jakosc jest taka, jakiej mozesz sie spodziewac.

Nie znam "jakości" nowych bloków. W dzisiejszych czasach nie spodziewał bym się że jest idealny lub choćby dobry, na pewno trzeba go zmierzyć i albo odrzucić albo obrabiać. Problem jest taki że nie ma w pl sklepu gdzie jest na 20 bloków i możesz sobie wybrać taki jak Ci pasuje, zmierzyć go itd. Kupujesz kota w worze. Taki mamy rynek.

Vw_RaF napisał(a):Z tym jeżewskim oczywiście żartowałem

Lewej nie można bardziej planować. Chodzi o napęd aparatu zapłonowego, jego już nie przesuniesz zbytnio. Można próbować modyfikować koło napędu na wale ale sukces może być wątpliwy.

Tak też się robi. U mnie wszystkie silniki klientów (jeśli decydują się na własną prośbę na użycie używanego bloku) są poddawane planowaniu połówek oraz modyfikacji zębatki na wale do aparatu zapłonowego. Kwestia fachu w ręku osoby robiącej taką modyfikację. Ja nie narzekam wręcz polecam i poświadczam 100% zadowolenie z usług Czarka z Wesołej.

Odnośnie ciśnienia oleju......w końcu zamontowałem czujnik ciśnienia z dwoma wyjściami..na kontrolkę i zegar. Na podstawie prób i badań...stwierdzić mogę, że jednak jest przekłamanie jak np. czujnik jest 0-10 bar a zegar 0-5bar ... tak mniej więcej przekłąmuje o połowę, czyli jak jest 4 bar to pokazuje 2 bar.
Podsumowując założyłem u siebie czujnik do 5 bar i zegar do 5 bar. Olej Motul 300V Competition. Po odpaleniu silnika przy temp. otoczenia tak jak dziś (około 25 stopni) zegar pokazuje około 4bar. Jak się nim przejechałem i się rozgrzał do około 90stopni to przy wolnych obrotach (około 800obr/min) pokazywał 1,2bar...a w czasie jazdy przy obrotach około 2500 obr/min około 2,5-3 bar. Czy na podstawie w/w danych mozna stwierdzić że std pompa oleju daje rade czy jednak jest za słaba ?
Pozdrawiam

To są dobre ciśnienia, nawet z zapasem.

Pytanko odnośnie skrzyni biegów. Czy skrzynie z mokrymi półosiami też były "długie" (AK,AL,AN,AR,AS,AT,AU 3.875:1) i czy takie skrzynie jest sens zakładac do mocniejszego silnika ? Czy raczej w grę wchodzi tylko przerówbka na IRS ?

Byly dlugie na mokrych, choc zadko. Niektore suche da sie przerobic na mokre(te co maja dwie pokrywy) . Ja jednak do twojego silnika wolalbym przerobke na IRS

Łysy napisał(a): Ja jednak do twojego silnika wolalbym przerobke na IRS

I słusznie

A co najbardziej przemawia za IRS'em ? Poza polepszeniem prowadzenia ? Bardziej wytrzymała skrzynia ?

llxtomxll napisał(a):A co najbardziej przemawia za IRS'em ? Poza polepszeniem prowadzenia ? Bardziej wytrzymała skrzynia ?

przede wszystkim trakcja. IRS zapewnia prawie optymalne prowadzenie kol tylnej osi, szczegolnie w zakretach, czego nie mozna powiedziec o zawieszeniu z lamanyni polosiami. Co do skrzyni biegow, to nie ma wiekszej roznicy. Dopiero zmodyfikowane skrzynie, w stosunku do serii (mechanizm roznicowy z 4-ma satelitami, wzmocnione pokrywy lozyskowe) ujawniaja zmiane na plus.

Pozdro
M.

Marcin ale rozumiem, że w skrzyniach z mokrymi półosiami też można te rzeczy bez problemu modyfikować ?

As above
Also, on a IRS 3.88 R/P gearbox, the 1st/2nd mainshaft is stronger than the mainshaft in a swingaxle gearbox. Many drag racers use this mainshaft in their racecars instead of an FTC mainshaft which now costs about 3000zl.