full flow system / wady / zalety

dobre dobre i przydatne

[quote="Zielony TYKA"][quote="qubek"]
Dry pump to po Polsku sucha miska. Nie ma wtedy w ogole miski tak jak ja rozumiemy, a wiec i spustu raczej. Olej zbierany jest z silnika do zewnetrznego zbiornika

Qbek a co odetniesz stara miske i spust ze jej w ogole nie bedzie?

Tomek, czytaj uchem a nie brzuchem :]

Nie bedzie miski tak jak ja rozumiemy, bo nie bedzie sluzyla za komore w ktorej "magazynowany" jest olej, do ktorej scieka, z ktorej jest pobierany do smarowania.
Teraz sluzy tylko do zebrania oleju z silnika zeby mozna go bylo sciagnac do nowej czesci ukladu. Oczywiscie ze jesli przebudowujesz seryjny silnik to nie odcinasz dolu bloku i nie przerabiasz go, ale juz bloki przewidziane pod suchy uklad czesc miskowa maja znacznie ograniczona. Zreszta to jest kolejna zaleta miski w rajdach przede wszystkim - wiekszy przeswit, nie ma wystajacego w dol i narazonego na uszkodzenia elementu silnika.

[quote="qubek"]Jesli masz dodatkowa chlodnice to termostat zakladasz zawsze, to nie nowosc.

Przeczytaj uwaznie. Chodzilo mi o to, ze w tym przypadku termostat dziala tak, ze dopoki nie ma olej odpowiedniej temp. nie krazy w pelnym ukladzie (z chlodnica) jedynie przez filtr. To rozwiazanie wydaje mi sie ciekawe i nowe. Dotychczas tego nie widzialem.


Ale jaki ty silnik budujesz ze jeszcze tej dodatkowej chlodnicy potrzebujesz?

2054 zblizony do specyfikacji ponizej.

1914-2054cc Dtm turnkey
Here we go,
74x94mm or 69x94
We start with,
New As41 mag case
Chromoly head studs
New 74mm 4140 crank/or CB 69mm forged
CB Unitech " I " beam rods
Engle 120 cam / C.B. straight cut gears
Scat lifters
Lightened flywheel 8 dowel ( new cast or o.e. german your choice )
Chromoly gland nut
New German bearings/german flywheel seal
26 or 30mm alum oil pump. Full flow steel cover
Mahle piston kit w/teflon buttons
Steve Tims Stage 2 40x35 ported/polished heads
Scat solid shafts w/Scat swivel foot adjusters
New stock valve covers w/bales Drilled for breather box ( bolt on your choice )
New 009 dist/55 amp alternator/pulleys,belt/elec ignition
New dual 44 idf webers/Port matched manifolds
Oe heater boxes w/coated fatboy muffler and header
DTM shroud kit by Jake Raby
Complete and running balanced and ready to go.

Z małymi zmianami ratio rockers 1.25, lifters, manton pushrods, hd lifters.

Co do pompy z wyjsciem na filtr to czytalem ze duzym minusem jest bliskosc filtra obok tlumika i to, ze jest rozwiazanie restrykcyjne. Choc co to drugie oznacza w praktyce to nie wiem.

mysle o dodatkowej chlodnicy, bo chce miec pewnosc, ze latem w trasie jadac 130-140 nie bede mial problemow z temp.


aha, nie interesuje mnie inny silnik niz typ1.

[quote="Arek"]

qubek napisał(a):Jesli masz dodatkowa chlodnice to termostat zakladasz zawsze, to nie nowosc.

Przeczytaj uwaznie. Chodzilo mi o to, ze w tym przypadku termostat dziala tak, ze dopoki nie ma olej odpowiedniej temp. nie krazy w pelnym ukladzie (z chlodnica) jedynie przez filtr. To rozwiazanie wydaje mi sie ciekawe i nowe. Dotychczas tego nie widzialem.

To ze nie widziales nie znaczy ze naprawde jest nowe. Ja nie widzialem zeby ktos budowal uklad tak, zeby olej zawsze chodzil w pelnym (duzym) obiegu, przez chlodnice. To totalny bezsens. Uklad z termostatem jest oczywistym i standardowym rozwiazaniem. Nowoscia bylo by zrobienie chlodnicy bez termostatu

Silnik w konfiguracji jakiej mowisz z przegrzewaniem sie problemow miec nie powinien i nie zakladalbym do niego dodatkowej chlodnicy "z gory". Jesli jednak masz zamiar jezdzic z duza szybkoscia stala, to mozesz klopoty rzeczywiscie miec. To zalezy od tych predkosci, skrzyni, silnika... ale generalnie w Garbusie niewiele mozna tu zdzialac. W takim wypadku dodatkowa chlodnica moze Ci pomoc, ale absolutnie nie jest tak ze z nia nie bedziesz musial sie przejmowac predkoscia. Chlodniejszy olej ma kapitalne znaczenie, ale to jednak nie wszystko. Za czesc chodzenia odpowiada jednak powietrze Tak ze jesli by Ci sie silnik grzal to dodatkowa chlodnica moze pomoze, ale absolutnie nie sprawi ze bedziesz mogl wyjechac na autostrade, gaz i leciec sobie od Strykowa do Poznania w tempie wspolczesnej limuzyny.
Przez restrykcyjnosc wyjscia i powrotu w pokrywie rozumie sie to ze tam nie ma miejsca zeby przeprowazic kanaly olejowe tak, zeby mialy odpowiednia srednice i nie skrecaly pod zbyt ostrymi katami, przez co powstana przeszkody w przeplywie oleju. Mozna by myslec czy w seryjnym silniku taki dobry uklad (bo jedne sa pomyslane i zrobione lepiej niz inne) by nie wystarczyl, ale w takim jak opisujesz? Niee, silnik na tym poziomie zaawansowania i kosztow musi miec to zrobione tak jak trzeba.

Arek napisał(a):mysle o dodatkowej chlodnicy, bo chce miec pewnosc, ze latem w trasie jadac 130-140 nie bede mial problemow z temp.


aha, nie interesuje mnie inny silnik niz typ1.

Odrazu widac ze do konca nie wiesz jak obchodzic sie z silnikiem Typ1
On nie jest stworzony do takiej jazdy. Oczywiscie mozesz pozostac na takiej predkosci przez chwilke ale nie stala predkosc. Te silniki sa dobre do jazdy po miescie i dobrze dotaty silnik moze byc wykorzystywany na kazdych swiatlach przez caly dzien i to zle nie wplynie na jego zywotnosc.
Natomiast autostrada i 13-140km\h to dlugo sie nim nie nacieszysz nawet z chlodnica dodatkowa.

Konrad napisal:

Niektorzy twierdza,ze nie ma sensu wkladac kasy w garbusowy silnik,bo i tak po jednym sezonie bedzie do naprawy wlasnie z powodu pracy na sucho w zakretach.

Qubek napisal:

Nie wiem co to za niektorzy ale brzmi jak bzdura. Jesli ktos ma problemy z niewystarczajacym cisnieniem oleju i wymienia silnik co sezon zanim zlikwidowac przyczyne problemu to jest glupi
Jesli ktos jezdzi naprawde w wyscigach to wiekszosc seryjnych ukladow oleju nie wyda.
No jesli chodzi o trajki to z kolei zaden silnik nie bedzie mial problemu z ukladem chlodzenia na zakretach. One nie skrecaja zbyt sprawie

Niektorzy-to ludzie,ktorzy jezdza bike'ami i trike'ami z garbowymi silnikami

Glupi nie sa,niektorzy to naprawde zdolni konstruktorzy,ale po przeanalizowaniu kosztow remontu i tunningu silnika VW wybieraja inne silniki(np.Bmw,Alfa Romeo,dysponujace wystarczajaca moca i wydajnym systemem smarowania i chlodzenia).
Rzeczywicie trike najzwrotniejsza nie jest,ale problem bierze sie z "elastycznego" mocowania silnika i jego(a nie calego pojazdu) przechylow w zakretach.
Wydaje mi sie tez,ze chodzi glownie o jedna strona silnika.
Ktos,kiedys pisal o gorszym przeplywie oleju do jednej glowicy,a w polaczeniu z sila odsrodkowa dzialajaca w zakrecie i przechylem silnika moze powodowac prace na sucho jednej glowicy i pary cylindrow.

Z tego co sie dowiedzialem na tym forum,to przed jakimkolwiek tunningiem silnika do trike,powinienem porzadnie przebudowac oryginalny uklad smarowania(HVX Mods,full flow,dry sump).
Zanim jednak podejme jakies decyzje szukam,pytam o najprostsze i skuteczne rozwiazania(np.wieksza miska olejowa)

Absolutnie nie musisz stosowac full flow do trajki tylko ze wzgledu na zakrety.
Jesli chodzi o kwestie przechylania sie silnika na zakrecie na poduszkach to sorry, ale to bzdura. Jesli ktos takie teorie wyglasza to jednak nie jest zbyt zdolnym konstruktorem. W porownaniu do dzialania sily odsrodkowej, przechylanie sie silnika ma znaczenie rowne ZERO. To sie bierze pod uwage tylko w terenowkach, ale wtedy nie chodzi o zakrety.
Jesli chodzi o wybor miedzy silnikiem Alfy a Garbusa, to dosc obiektywnie (jako ze lubie obie marki) moge stwierdzic ze po przeanalizowaniu kosztow remontu i - przede wszystkim - niezawodnosci, Alfa przepada sromotnie. Slyszalem juz opinie o przewadze silnikow Alfy nad garbowym i to wlasnei z kregu motocyklowo-trajkowego. Zawsze wynikaly one z niewiedzy. Przyklad - ktos sklada silnik od Garbusa uzywajac nowych gratow, ale nie robi szlifu bloku tylko kladzie po prostu nowe panewki a potem twierdzi ze silnik Garbusowy jest nietrwaly i zle chodzi Dodam ze przyklad bardzo powszechny.

A do rzeczy. Jako ze zdaza mi sie czasem jezdzic ostrzej, z uciekaniem oleju czasem sie spotykam. W Garbusie jest na to kilka rozwiazan, dosc prostych. Pierwsze to dodatkowa miska olejowa lub tylko specjalna obnizona pokrywa spustowa
Zdjęcie nie zachowało się
http://www.800luvbugg.com/shop?frame=2.17.7607
Innym rozwiazaniem o ktorym slyszalem, ale nie widzialem na oczy jest stosowane w forumulach z silnikami VW oslony popychaczy, lub tylko podkladane pod seryjne oslony tulejki, ktore zapobiegaja uciekaniu oleju przez oslony na zakretach. Tego rozwiazania - jak juz pisalem - na oczy nie widzialem, ale pierwsze ktore podalem jest tanie, skuteczne a jego montaz jest prosty jak drut i wymaga tylko kluczy.
Tak ze problem ktory Cie tak nurtuje daje sie w sposob prosty i skuteczny usunac. Nie ma potrzeby kombinowac.

Ok!
A w ilu miejsach jest oryginalnie mocowany silnik?

orginalnie silnik jest przykręcony jedynie do skrzyni biegów czterema śrubami, nie ma zadnego innego mocowania. Skrzynia jest zawieszona na trzech poduchach

Konrad napisał(a):Ok!
A w ilu miejsach jest oryginalnie mocowany silnik?

tak jak Lysy mowi 4 sroby do skrzyni... skrzynia na 3 poduszkach...
mozesz do tego zamocowac silnik na "twardo" uzywajac solid mount tak zwanego i intermediat mount ale to wymaga spawania.
najprosciej zamontowac uretanowe poduszki ktore sa sporo twardsze i bardzije neizawodne... poduszki moga sie zrywac przy czestym ostrym ruszaniu spod swiatel...

Ale co to ma do oleju?

to ja mam takie pytania:
Czy ten patent coś pomaga?
http://www.garbusy.home.pl/sklep/catalog/prod…amp;products_id=1659
Gdzie mam wywiercić dodatkowy otwór w bloku i co zaślepić żeby miec dodatkowy zewnętrzny filtr oleju?

Ten patent w/g wielu nie pomaga a nawet potafi szkodzic. Ja go nie mam (i nie bede zakladal). Marcy$ go mial i z tego co pamietam nie mial z nim problemow, ale moge pamietac zle.
Wwiercasz sie w galerie olejowa na lewo (patrzac od tylu) od pompy. Blokujesz otwor w pompie normalnie na nia wychodzacy. W ten sposob olej nie idzie bezposrednio, normalna droga jest zablokowana, ale za posrednictwem filtra.
Tu masz wyjasnienie i schemat:
http://www.customspeedparts.de/content/en/technic/oelsystem.php
Zdjęcie nie zachowało się

1914-2054cc Dtm turnkey
Here we go,
74x94mm or 69x94
We start with,
New As41 mag case
Chromoly head studs
New 74mm 4140 crank/or CB 69mm forged
CB Unitech " I " beam rods
Engle 120 cam / C.B. straight cut gears
Scat lifters
Lightened flywheel 8 dowel ( new cast or o.e. german your choice )
Chromoly gland nut
New German bearings/german flywheel seal
26 or 30mm alum oil pump. Full flow steel cover
Mahle piston kit w/teflon buttons
Steve Tims Stage 2 40x35 ported/polished heads
Scat solid shafts w/Scat swivel foot adjusters
New stock valve covers w/bales Drilled for breather box ( bolt on your choice )
New 009 dist/55 amp alternator/pulleys,belt/elec ignition
New dual 44 idf webers/Port matched manifolds
Oe heater boxes w/coated fatboy muffler and header
DTM shroud kit by Jake Raby
Complete and running balanced

I wouldn't use teflon buttons in a road engine
The main benefit of using a full flow system is that it contains in the filter all the tiny bits of metal that otherwise damage internal components when circulating around the engine