full flow system / wady / zalety

Odrazu widac ze do konca nie wiesz jak obchodzic sie z silnikiem Typ1 On nie jest stworzony do takiej jazdy.

Pewnie, nie mam takiej wiedzy jak Ty, ale dlatego pytam.
Mam garba 4 lata i jezdzilem nim na codzien. W trasie zaobserowalem pewna regule (i latem i zima), ze temp. byla zwykle ok. 10 stopni nizsza od predkosci (gdy jechalem do 110-115). Jadac w trasie ze stalo predkoscia 110 temp. zblizala sie po pewnym czasie do 100. Wystarczylo zwolnic do 100 - spadala do ok. 90. Silnik to niemiecki 1200, a czujnik temp. to bagnet vdo.

Majac garba 4 lata zdazylem sie zorienowac, ze typ I to nie silnik, ktory mozna cisnac na autostradzie.
niemniej jednak wydaje mi sie, ze 2 l full flaw + dodatkowa chlodnica powinny pozwolic podniesc predkosc przelotowa chociaz o te 20 km. do 130 tak zeby oleju nie "zagotowac" i glowic nie "usmazyc".

Dzisaj znalazlem ciekawy wynalazek. Glowice do typI chlodzone ciecza...
Zdjęcie nie zachowało się

i jeszcze jedno foto

Zdjęcie nie zachowało się


http://www.thesamba.com/vw/classifieds/detail.php?id=417999

szkoda, ze juz swoje zamowilem

I wouldn't use teflon buttons in a road engine
The main benefit of using a full flow system is that it contains in the filter all the tiny bits of metal that otherwise damage internal components when circulating around the engine

Rozumiem, ze moga byc ale przy full flow sa zbedne??

dziekueje wszystkim za wasze wskazowki i pomoc.

To ze nie widziales nie znaczy ze naprawde jest nowe. Ja nie widzialem zeby ktos budowal uklad tak, zeby olej zawsze chodzil w pelnym (duzym) obiegu, przez chlodnice.

Chlodniejszy olej ma kapitalne znaczenie, ale to jednak nie wszystko. Za czesc chodzenia odpowiada jednak powietrze

no tak, ale kiedy olej jest schladzany przez dodatkowa chlodnice do 90 to bez wiekszego znaczenia jest temp. powietrza (bedzie ewentualnie mialo to znaczenie dla szybkosci schlodzenia oleju, przy okreslonej wydajnosci chlodnicy).

Czy schlodzony do 90 stopni olej nie wystarczy do bezpiecznego utrzymywania predkosci przelotowej?

Przez restrykcyjnosc wyjscia i powrotu w pokrywie rozumie sie to ze tam nie ma miejsca zeby przeprowazic kanaly olejowe tak, zeby mialy odpowiednia srednice i nie skrecaly pod zbyt ostrymi katami, przez co powstana przeszkody w przeplywie oleju. Mozna by myslec czy w seryjnym silniku taki dobry uklad (bo jedne sa pomyslane i zrobione lepiej niz inne) by nie wystarczyl, ale w takim jak opisujesz? Niee, silnik na tym poziomie zaawansowania i kosztow musi miec to zrobione tak jak trzeba.

Dzieki za wyjasnienie.

Marcy$ doswiadczenie w tym tamacie ma, z tego co kojaze, doglebne, wiec wie co mowi.
130 km/h moze byc jeszcze predkoscia realna, przy dlugiej skrzyni (na krotkiej-nie). Glowy nie dam, bo takiej skrzyni nigdy nie mialem i ona niekoniecznie ma tez dobry wplyw w tej kwestii. Przy tej samej predkosci masz na niej co prawda mniejsze obroty silnika, ale tez i mniejsze obroty wiatraka.
To prowadzi do drugiej kwestii - myslisz tylko o temperaturze oleju. To jest krytycznie istotny czynnik, ale nie jedyny. Silnik Garba jest chlodzony przede wszystkim powietrzem z dmuchawy. Calkowicie mozliwa (i wystepujaca) sytuacja jest taka ze olej jest stosunkowo chlodny, a glowice maja temperature destrukcyjna. Tak ze to nie jest tak ze zamontujesz super wydajny uklad chlodzenia oleju i bedziesz bezpieczny. To pomoze, ale moze nie byc wystarczajace. Wyprowadzajac przyklad absurdalny - w krancowej sytuacji moglbys zamontowac hiperwydajna chlodnice oleju z elektrycznymi dmuchawami i czym tam jeszcze i zarazem zdjac wiatrak i oblachowanie. Moze nawet uda Cisie schlodzic olej. Ale silnik tego i tak nie wytrzyma. To mialem na mysli.
Jesli chodzi o wypowiedz Chrisa to zdanie o ukladzie olejowym i teflonowych zatyczkach trzymajacych sworzen tlokowy nalezy traktowac oddzielnie. Jedno nie ma nic wspolnego z drugim, to sa dwie niezalezne uwagi.

Dzisaj znalazlem ciekawy wynalazek. Glowice do typI chlodzone ciecza...
Zdjęcie nie zachowało się

Czy dobrze zrozumialem opis:
1-przy zastosowaniu tych glowic wiatrak i oblachowanie chlodzenia mozna usunac?
2-czy taka ''operacja'' da dodatkowe 25KM???

Czy ma ktos takie glowice?Znacie opinie uzytkownikow?

I wouldn't use teflon buttons in a road engine
The main benefit of using a full flow system is that it contains in the filter all the tiny bits of metal that otherwise damage internal components when circulating around the engine

A jakie powinno sie uzyc w takim silniku (daily driver)?

Czy dobrze zrozumialem opis:
1-przy zastosowaniu tych glowic wiatrak i oblachowanie chlodzenia mozna usunac?
2-czy taka ''operacja'' da dodatkowe 25KM???

Czy ma ktos takie glowice?Znacie opinie uzytkownikow?

Z tego co pisza to jest to nowosc.
Niestety cena jest kosmiczna.
Rzeczywiscie chybo mozna zrezygnowac z wiatraka, a i z ogrzewaniem nie powinno byc zadnych problemów

Arek napisał(a):

I wouldn't use teflon buttons in a road engine
The main benefit of using a full flow system is that it contains in the filter all the tiny bits of metal that otherwise damage internal components when circulating around the engine

A jakie powinno sie uzyc w takim silniku (daily driver)?

Zwykle zapinki.

Te glowice to nowosc, wiec jak sie sprawuja - niewiadomo. Eliminacji wiatraka nie rozumiem - silnik nie sklada sie z samych glowic i reszta tez musi byc chlodzona.
A to czy wynalazek sie sprawdzi czy nie to sie okaze w dluzszym okresie. Jesli ktos chce byc kroliczkiem doswiadczalnym i placic za ta przyjemnosc gruba kase - prosze bardzo
Ja stawiam na to ze to jest niewypal.

Nno niewiem jak na ziemi - ale to do siamolota raczej jest.
http://www.greatplainsas.com/llc1.html troszkę detali i krzywa mocy dla dość niskich RPM.

cały plus z "wodnymi" głowicami jest taki ze mozna sobie podnieść stopień sprężania. W zwykłym silniku drogowym będzie to znaczyc że podskoczy on z ~8-10 do jaaa wieeem ... 12-15? A to sie kucyki wprost przełozy. Mocno.

Stricte do wyscigu - nie widze sensu, bo te kilkanascie sekund głowica wytrzyma a woda to jednak dodatkowa instalacja jest.
Potrzebna np jej pompa.

Ale - układ z cylindrami chłodzonymi powietrzem i głowicami chłodzonymi wodą jest doskonale znany i sprawdzony w awiacji, podstawowy silnik małego lotnictwa to taki właśnie Rotax 912. Jakby tak jeszcze Nikasile w ramach cylindrów wrzucić...

Wodne głowice eliminuja podstawy dla mnie problem VW - niską wytrzymałość std głowic na temperature. Te małe cholerstwa są przystosowane do stałego odbioru mocy na poziomie ~40hp. Powyżej - będą się grzać i pękać.

pzdrw

K

To ze w awiacji to wiem. Tez mi sie wydaje ze z tamtad przynajmniej pomysl pochodzi. Tylko w Garbusie na ziemi troche inaczej wyglada kwestia chlodzenia.
W koncu sam VW popelnil cos takiego - calkiem udanego wasserboxera. Ale tam sa jeszcze plaszcze wodne naokolo cylindrow.

[quote="qubek"]

Arek napisał(a):

I wouldn't use teflon buttons in a road engine
The main benefit of using a full flow system is that it contains in the filter all the tiny bits of metal that otherwise damage internal components when circulating around the engine

A jakie powinno sie uzyc w takim silniku (daily driver)?

Zwykle zapinki.

a jaka jest różnica w działaniu pomiędzy jednymi a drugimi?

Eeee? Wystarczy spojzec. Oba trzymaja sworzen tlokowy na boki, spinka trzyma wyciecia w tloku, teflon zapiera sie o scianke cylindra

Marcy$ napisał(a):Odrazu widac ze do konca nie wiesz jak obchodzic sie z silnikiem Typ1
On nie jest stworzony do takiej jazdy. Oczywiscie mozesz pozostac na takiej predkosci przez chwilke ale nie stala predkosc. Te silniki sa dobre do jazdy po miescie i dobrze dotaty silnik moze byc wykorzystywany na kazdych swiatlach przez caly dzien i to zle nie wplynie na jego zywotnosc.
Natomiast autostrada i 13-140km\h to dlugo sie nim nie nacieszysz nawet z chlodnica dodatkowa.

vw w instrukcji podawalo dla garbow z silnikami 1600 vmax 140kmh ktora jest jednoczesnie predkoscia trwala (czyli jedziemy 140kmh caly dzien i sie nie martwimy).Wiec wiekszy silnik (wiecej Nm) bedzie mial przy tej predkosci mniejsze obciazenie - mniej ciepla. Prawidlowo zmontowany silnik ( z odpowiednio dobranym st. sprezania do rozrzadu, odpowiednio zrobionymi glowicami bez nagrzewnic itp. 140kmh powinien chyba wytrzymac? niemcowe tunery buduja typ 1 tak ze potrafia wytrzymac 6 godzinne nonstop palowanie na nordschleife, wiec dlaczego nie mialyby wytrzymac jazdy z predkoscia przewidziana dla zwyklego 1600?. caly czas mam na mysli chlodzenie glowic i cylindrow, nie oleju (ktore nie stanowi problemu tak naprawde - odpowiednio duza chlodnica i tyle).

ja jak zwykle daej przyklad Panelvana szefa.. 500 kucy turbo, NOS i FI... i jak jezdzilismy to stala predkoc to 90mil na godzine na trasi na autostradzie... potem pilowanie co chwila do th 120 mil (okolo 192 km/h) i znow spokojnie 90 mil (okolo 144km/h). trasy nie byly mnejsze jak 90-150 mil.
jedyna roznica... glowice z tego co pamietam 044 CB zaworow nie pamietam ale na pewno nie jakies wielkie bo do turbo nie potrzeba mega zaworow... blok aly case, chlodzenie 2 chlodnice pod podloga bez wiatrakow.

czyli da sie?? a nawet jak peknie cylinder... o wymiana trwa... mozna powiedziec chwile cena jednego cylindra tez nie jest kosmiczna... a z peknietymi 044 jeszcze sie nie spotkalem...

fakt zawsze ktos moze sknocic silnik podczas robienia... nie wiem co tam mozna sknocic ale sie zdarza...

Another important difference is that that panel van has a long legged gearbox.