O końcu produkcji Garbusa
Artykuł z pierwszej strony klubu (2005–2012).
Zaczęło się od Hitlera Powstanie "garbusa" wiąże się z Trzecią Rzeszą i jej wodzem - Adolfem Hitlerem. To właśnie Hitler w 1934 roku zlecił konstruktorowi Ferdynandowi Porschemu stworzenie projektu "samochodu dla ludu" - volkswagena. Do października 1936 r. opracowano trzy prototypy modelu "Porsche typ 60", z których następnie powstał model "VW 30". W roku 1937 r. "garbus" - nazywany po niemiecku "żukiem" (chrabąszczem) - otrzymał ostateczny kształt. Podczas II wojny światowej zakłady Volkswagena przestawiono z produkcji samochodów osobowych na produkcję wojskową. Wówczas też fabrykę "garbusów" zniszczyły alianckie naloty. Na szczęście maszyny ocalały. Pod koniec 1947 r mógł więc zacząć się bez przeszkód eksport "garbusów". Pierwszym zagranicznym odbiorcą była holenderska firma Bena Pona. I to właśnie Holendrzy w 1949 r. wysłali pierwsze "garbusy" do USA. Oto auto dla hippisa Wkrótce Ameryka została podbita przez charakterystyczne autko. W 1955 r. Volkswagen sprzedał w Stanach prawie 39 tys. swoich samochodów. Od tej pory Ameryka była najważniejszym importerem "garbusów". Kosztowały 1200 dolarów, jedna trzecia ceny przeciętnego auta amerykańskiej produkcji. Tani, trwały, prosty w obsłudze, ekstrawagancki "garbus" stał się w latach 60. ulubionym autem amerykańskiej młodzieży. Od 1949 r. do polowy 1960 r. trafiło do USA pół miliona "garbusów". Na następne pół miliona trzeba było czekać już tylko do października 1962 r., a do października 1971 r. na rynek amerykański trafiło łącznie 5 mln samochodów volkswagena. Prawdziwe sukcesy "garbusa" zaczęły się więc po klęsce Trzeciej Rzeszy i utworzeniu w 1949 r. RFN. Niemiecki samochód cieszył się popularnością na wszystkich kontynentach. Szczególnie chętnie jeździli nim hippisi. Auto spopularyzował najbardziej znany spośród ich posiadaczy - lider zespołu The Beatles John Lennon. I przyszedł niż...
Choć kultowe w latach hippisowskich, już w latach 80, a potem w 90 autko Volkswagena przestało się tak dobrze sprzedawać.
Nie pomogły rozliczne zabiegi (m. in. dla obniżenia kosztów produkcji w 1978 roku przeniesiono produkcję "chrząszcza" do Puebla w Meksyku). Od roku 1998 sprzedaż nieustannie i gwałtownie spadała. Ostatnio dostarczano klientom zaledwie 1000 sztuk autek miesięcznie. Także od 1998 r. montuje się w Meksyku "nowego garbusa" (New Beetle). Jest to pojazd stylizowany zewnętrznie na "starszego brata", ale znacznie unowocześniony i wyposażony w umieszczony z przodu silnik chłodzony cieczą. Do "starego chrząszcza" nawiązuje nie tylko sylwetką i rozmiarami, ale i flakonikiem na świeże kwiatki, umieszczonym przy desce rozdzielczej (nawiązanie do "złotych" dla auta hippisowskich czasów). Nowy "garbus" nie spełnia jednak pokładanych w nim nadziei i nie okazał się rynkowym przebojem. W ostatnim okresie fabryka w Puebla montuje zaledwie 53 egzemplarze tego auta dziennie. Umiarkowanym powodzeniem na Zachodzie cieszy się ten samochód w wersji kabrioletu. ...a wreszcie - koniec 30 lipca br. Volkswagen w swojej fabryce w Puebla ostatecznie skończył produkcję "garbusa".
- Prawdziwe gwiazdy wiedzą, kiedy trzeba się wycofać. Publiczność też to wie. Tak właśnie dzieje się z "garbusem" - powiedział Jens Neumann, szef północnoamerykańskiego oddziału VW, podczas uroczystości w fabryce.
Ogółem w ciągu niemal 70 lat produkcji sprzedano ponad 21,5 milionów tych aut. Aby upamiętnić zakończenie produkcji samochodu, Volkswagen wyprodukował ostatnie 3000 aut w specjalnej wersji o nazwie Edición.
W końcu miesiąca Volkswagen zaprezentował ostatnią, specjalną wersję najbardziej lubianego samochodu na świecie. Ostatni model VW miał chromowane zderzaki, opony z białymi bokami, odtwarzacz CD z czterema głośnikami. Auto kosztuje 84 tys. pesos, czyli osiem tysięcy dolarów (o około 1300 dol. więcej niż zwykła wersja "garbusa ").
Fabryka Volkswagena w Meksyku nadal będzie jednak produkować New Beetlea - mimo wciąż spadającej liczby sprzedawanych autek. Ale czy na pewno koniec? Koniec produkcji "chrząszcza" wcale nie oznacza jego definitywnego końca. Wciąż jest wiele osób przedkładających jazdę tym starym modelem VW nad najnowsze nawet auta sportowe. Co ich pociąga w "garbusach "? Prostota wnętrza połączona z funkcjonalnością, prostota obsługi pojazdu, dobry silnik i niezniszczalne praktycznie nadwozie (proszę tylko porównać nadwozie jakiegokolwiek "garbusa" z lat 60 z nadwoziem "malucha" wyprodukowanego w latach 80). W Internecie aż roi się od stron poświęconych fanom "garbusów "; wciąż też pojawiają się na giełdach i w komisach chętni, chcący kupić lub sprzedać Beetle.
A więc - mimo wszystko legenda żyje. Garść faktów: Po niemieckich szosach jeździ nadal 85 tys. "garbusów". Na początku 1972 r. z taśm zjechał "garbus" numer 15007034. W ten sposób pokonał on pod względem wielkości produkcji dotychczasowego rekordzistę, Forda T, produkowanego od roku 1908 do 1928. Do dziś Volkswagen wyprodukował ponad 21,5 mln "garbusów". Od dwudziestu lat powstają one już tylko w fabrykach koncernu poza Europą. Jeszcze przed premierą VW New Beetle do fabryki spłynęły tysiące zamówień. Obecnie jest to jeden z najmodniejszych samochodów w USA, ale jego cena nie jest już ceną popularnego pojazdu. W Polsce najtańszy model "nowego garbusa" kosztuje prawie 80 tys. złotych.