Gaźnik

Czarny tłusty nagar był od początku ale swiece mają prawidłowy kolor .Tłumik jest nowy więc nie ma dziur ,właśnie bym obstawiał na źle wyregulowane obroty biegu jałowego dlatego pytam .A przy okazji sprawdzę jeszcze wszystkie nakrętki przy kolektorze

Moge słówko?

Miałem problem z zadymianiem pary cylindrów (wkleje konkretne zdjecie jak mi ktoś powie jak...)

W moim przypadku miałem dwa problemy:

1. Złą konstrukcje kolektora dolotowego -tam był "wbudowany tłumik mocy"

2. nie działająca pare zapłonów (miałem 2x CDI z "dodatkową" iskra prezy suwie wydechu, Mallory "pozamiatal")

Co do gaźnikow... ja mam obecnie 24mm Zenith z regulowaną dyszą główną (srubą a nie rozmiarem dyszy) i wymiennym venturi. Od silników przemysłowych.
Używalem też Skody 24mm z pompka przyśpieszacza. Jakiekolwiek próby stawiania czegos wiekszego (32mm) w moim przypadku kończyły sie źle, a to głównie z powodu niższego podciśnienia w gardzieli. Pewno w odróznieniu od większości z Was mam stosowny wskaźnik i dokładnie obserwuje co sie dzieję w gardzieli kiedy nagle otworze przepustnicę... otóż podciśnienie spada do 1 atm -na moment. I to wystarczało żeby zadławić silnik, bo dziwne rzeczy się dzieją z mieszanką.
Ubożeje gwałtownie, temperatura gazów wylotowych wzrasta a silnik strzela jak opętany (pasażerowie samolota sie mi wtedy zdrowo stresują...
Mieszanka sie leje, a nie rozpyla... Moje doswiadczenia sa inne niż Wasze, bo mój silnik jest strojony na maks moment przy min RPM. Ale generalnie - gaźnik jest urzadzeniem pomiarowym które przy konkretnym przepływie powietrza ma podać (i rozpylić) konkretną ilość paliwa. A mieszanka paliwo - powietrze niewiele się ma do gazu idealnego. W teorii to jest idealna mieszanka w stosunku 1:14,7 a w praktyce nie wszystko sie spala i najwieksza moc osiagam na mieszance 1:12. Wzory sa proste, prosze przeliczyć sobie pojemność pojedynczego cylindra, pomnozyć przez RPM i bedziecie wiedziec ile macie teoretycznego przepływu przez motor. (W koncu to pompa powietrza -nie?) Teraz magiczny współczynnik na napełnienie cylindra -radze przyjąć razy 0.85 i wiadomo ile mieszanki trafi do cylindra. Producent gaźnika powinien podać na jaki przepływ projektowany gaźniczek był... w teorii to nawet wystarczy porównac obroty z innego samochodu. I krzywą momentu też - największa bedzie przy najlepszym napelnieniu. W praktyce trzeba uwzglednic rowniez i prace silnika na innych obrotach niż planowane (i ja akurat sie "przejechałem" na swoich gaźnikach, bo nie wyrabiały na jalowych obrotach. Super chodziło na max -ale zapalenie silnika i jego rozgrzanie bylo praktycznie niemożliwe)

Nio... to reasumując;
Wiekszy to nie zawsze znaczy lepszy. Gaźnki raczej dobierajcie do rzeczywistego przepływu -i wybierajcie z dwu raczej mniejszy.
i dwa gaźniki to tez nie zawsze sa warte problemów z ich poprawna synchronizacją. Zwlaszcza jak nie macie czym pomierzyć mieszanki i podciśnienia. Do wyscigu to pewno lepiej -do normalnej eksploatacji juz nie koniecznie (Qubek mnie za to stwierdzenie pewno zabije...

pozdrówka naziemnym

K

Nie zabije, ale sie nie zgodze. Co kto woli.
Obrazki wsadzasz tak:
naiskasz przycisk "Img" na gorze, wtedy wyskakuje Ci napis "", potem wklejasz bezposredni link do zdjecia, potem naciskasz jeszcze raz przycisk "Img*", co owocuje wyskoczeniem napisu "" i po wyslaniu postu pojawi sie obrazek do ktorego link dalesz. Oczywiscie mozesz recznie wpisywac "" i "" przed i po linku.

Przyklad (wez mnie zacytuj to pokaze Ci sie konstrukcja tekstu bez efektu - obrazka):

Zdjęcie nie zachowało się

OK, kumam... ale póki co to "łobrazki' mam na kompie, a nie na www...

A co do gaźników, Well... nie czuje sie jakimś tam gaźnikowym orłem, ale myśle że obydwaj mamy racje. "Myk" polega na planowanej charakterystyce silnika. I preferencjach osobistych.
Dla przykładu: długie kolektory sa zabójstwem ściganta -prawda? Bo opory, straty i rezonanse nie zawsze pozytywne... ale dla niskoobrotowych silników już niekoniecznie (a to nie tylko awiacja), zwykły, drogowy silnik VW ma raczej niskoobrotową charakterystykę i max moment jednostkowy przy ~2500rpm, ze sporym i stromym spadkiem dalszej części wykresu. Ściganci nadrabiaja ten spadek obrotami, stąd tendencja do krecenia jakichs tysięcy RPM i stąd "miłość" ściganta do wielu i dużych gaźników -a dla mnie to kwestia przepływności całego układu. Ale zgodzisz się że silnik wyścigowy nienajlepiej sie sprawuję w zwykłej jeździe miejskiej ze wzgledu relatywnie małą elastyczność? Że o ekonomii nie wspomnę...
A to własnie skutek stosowania przewymiarowanego gaźnika (IMHO)

Co właściwie daje moment w silniku? Ano jednostkowe napełnienie cylindra. I dlatego ludzie kombinują z szerokimi wałkami, szlifują kolektory, daja wielkie zawory albo dwa (albo i cztery) gaźniki. Idzie bowiem o to zeby na żądanym zakresie obrotów wprowadzić jak najwięcej mieszanki do cylindra (i jak najlepiej ja spalić...). Np turbo na tym przecież polega. Ale nic za darmo, jeśli dasz gaźnik z ponad nominalnym przepływem, to na zakresie niskich obrotów (a to sa normalne obroty jazdy miejskiej) musisz mieć w dyszy niska prędkość i co za tym idzie słabą atomizację paliwa. Nie musze mówić jak to wpłynie na jego spalanie. Broni się przed tym większą dyszą paliwa od wolnych obrotów - ale spalanko wzrośnie. Nie ma bolca.
Oczywiście gaźniki mają swoją specyfikę, każdy typ jest inny i nie mnie dyskutować o poszczególnych rozwiązaniach. Ale generalnie -stosowanie wielkich gaźników wymusza jazde na wyższych obrotach. Bo na niskich to raczej cienko wypadnie. No i dochodzimy do tego co tygrysy lubia najbardziej -czyli wciskania w fotel Jak ktoś lubi - to te dodatkowe litry/100km go nie bolą i będzie zawsze twierdził że cztery gaźniki są najlepsze. Ja powiem, że do zwykłej i ekonomicznej jazdy wystarczy jeden, za to dobrze ustawiony. A ci którzy ustawiaja gaźniki wiedzą że to jest rodzaj sztuki i kompetentny mechanik będzie tu zawsze na wage złota.

pozdrówka

K

Ale Ty mylisz dwie kwestie. Na zmiane piszesz o "wielu gaznikach" i "wielkich gaznikach" traktujac to jako synonimy. Ja mam na mysli rozwiazanie z jednym, jednogardzielowym gaznikiem vs dwoma, dwugardzielowymi gaznikami (pomijajac rozwiazania posrednie). W obu tych wypadkach gardziel moze miec zopelnie identyczna srednice, ale to drugie zawsze bedzie w silniku Garbusa po prostu wydajniejsze. Wydajniejsze, tzn przy tym samym zurzyciu paliwa, lepsze osiagi. Oczywiscie jezeli wsadzi sie gaznik za duzy, to jak najbardziej masz racje.
NA poczatku piszesz o charakterystyce silnika VW i o tym ze jego moment powyzej 2500 obrotow spada co sciganci... Ale przeciez jak zmienisz zasilanie (gazniki) to zmienisz, i to radykalnie, ta charakterystyke.
W praktyce jest to tak, ze majac przykladowy silnik 1600 wyposazony w seryjny gaznik i ten sam silnik wyposazony w nasze poplurane IDF/DRLA/HPMX, to, zakladajac ze w obu wypadkach silnik jest dobrze wyregulowany i dostrojony (a nie ze ktos wsadzil na pale za duze gazniki np) ten drugi bedzie palil mniej i bedzie mocniejszy. Przy tych samych obrotach. Fakt, w wyzszym zakresie obrotow zysk bedzie wiekszy niz w nizszym, ze wzgledu na to ze moment nie ebdzie spadal tak wczesniej, ale nie zmienia to faktu ze przyrost nastapi na calej krzywej. Uzyskasz mocniejszy silnik, ktorym mozna jezdzic dokladnie w ten sam sposob co poprzednio (a wrecz chca jezdzic tak samo - musisz lagodniej obchodzic sie z gazem), z lepszymi efektami. Do tego jeszcze masz duzy zapas do wykozystania.
Ja po prostu nie mowie o tym zeby zalozyc wielkie wiadro
Co do zdjec: http://www.imageshack.us/

tak sobie ostatnio myślałem i wymysliłem
Jeśli mamy jeden centralny gaźnik o śr. 40mm lub 2 dwugardzielowe o sr 40mm, to spalanie nam nie wzrośnie z jednego wzgledu - czy mamy jeden gaxnik na 4 gary czy 4 na 4 to w danej chwili nie ciągnie wiecej niż jeden gar, tylko taka różnica, że przy jednym gaźniku mieszanka musi lecec raz do 1 cylindra raz do 3 itd Jak mamy jeden gaźnik/cylinder to mieszanka zasówa wtedy tylko kiedy jest to potrzebne czyli przy suwie ssania:) czyli i tak na jeden cylinder przypada 40 mm, Tym sposobem zwiększona liczba gaźników nie wpływa nam negatywnie na spalanie, a za to pozytywnie na osiągi, może to oczywiste, ale dopiero teraz sam do tego doszedłem

Kuba M- Your theory about intake manifold length as to rpm is correct. In theory a Beetle 1600 working from 1500-4000 rpm would need a manifold/carb length almost double that which a pair of IDF/DRLAs has. This is impossible to achieve without the tight bends that the standard system (single Solex) suffers from.
The thing we are trying to achieve with a dual carb installation is not only an increase in maximum power, but also an increase in the spread of useable power and torque. A standard 1600 has a useable range of 1500 to 3500 rpm. The same engine extends that limit to 5000 rpm with only a slight loss below 1500 and an increase in power everywhere from there on up.
The white Beetle of Martin P. is a 1776 with twin 40mm Dellortos and has the characteristics of a Bus or aero engine. It pulls hard from idle and pulls no higher than 4500rpm with the strongest part being from 1500-3500. Ask him to take you for a drive next time you see him.

Yup Chris is right... Marcin's bug rocks... It was very nice expiriance to be a pasanger, of corse better would be if I were a driver.. but I was a little scared so I was singing:"I'm a passenger, and I ride and ride" like iggy pop did
by the way... Marcin Said that his bug is quite economick one about 8-9 liters per 100 km ... I think it's quite nice (my 1200 takes 10 l of propan-utan per 100km)

Zobaczcie jak wygląja róznice w mieszance w cylindrach , to jest dowód na to jak bardzo mogą się rożnić przepływy... i jak trudno moze być zastosowac jakiś inny gaźnik. Jak macie pecha i zdarzy się Wam coś podobnego, to za Chiny Ludowe nie ustawicie go poprawnie.

Powodem był kolektor -"amatorsko" wyspawany poziomy kawałek rurki wchodzący na firmowy podwójny kolektor. Ten efekt był wywołany lekkim sklepaniem rurki i nierównomiernym przepływem. Oczywiście zarzucało świece a ja grzebałem z zapłonem, będąc pewny że coś mi się CDI wykłada... Ustąpiło od razu po zmianie dolotu. (CDI mi się wyłożyło póżniej - z mocno podobnym efektem)

Zdjęcie nie zachowało się

I dalej zdjęcie mojego Zenitha na baaaardzo długim kolektorze. Nie pamietam ile -ale tak z 84cm mi sie kojarzy.

Łysy - mieszanka jak najbardziej zasuwa i przy zamknietym zaworze -tyle ze w zupełnie inną strone. Pulsuje w kolektorze i wrecz ucieka na zewnątrz. Zdejmij tylko filtr... I dlatego zreszta filtry do VW sa zwykle długie i wysokie, zeby nieco ją zawrócić rezonansem.
A żeby było smieszniej -w nowoczesnych silnikach wtrysk paliwa odbywa sie często własnie podczas zamknietych zaworów (np 4takt 2cyl i 1 wtryskiwacz bezpośrednio na kazdej głowicy - BMW 1150 sterowany Motronicem 2.4 robi wtrysk co każdy obrót wału!!! ). Mocno byłem tym zdziwiony - ale widac chłopaki lubia dobrze zmieszać zanim otworzą zawór...

Wiecie - o gażnikach mozna napisac całą książkę, a nie tylko pare postów. Jesli są sprawdzone "patenty" (vide TTT) to nie ma co wymyslać. Ja tak naprawde chcę powiedziec że gaźnik jest elementem calkiem sporej układanki i jego stosunkowo prosta wymiana jest tak naprawde poczatkiem drogi. I ze duzy nie zawsze znaczy lepszy.


Zdjęcie nie zachowało się

The one I'm sure doesn't work is that exhaust
Really kills the flow through the heads.

Kuba Myśluk napisał(a):mieszanka jak najbardziej zasuwa i przy zamknietym zaworze -tyle ze w zupełnie inną strone. Pulsuje w kolektorze i wrecz ucieka na zewnątrz. Zdejmij tylko filtr... I dlatego zreszta filtry do VW sa zwykle długie i wysokie, zeby nieco ją zawrócić rezonansem.

Wiem, bardzo to jest widoczne szczególnie u mnie przy pracy na gazie, bez filtra powietrza wcale nie chce pracować, a mgiełka z gazu wywala na zewnątrz

O kurcze, silnik wyglada kosmicznie, ale ten wydech jest wbrew wszystkim teoriom. Dlaczego tak?

Chris, Qubek...
emmm... chciałem jak najlepiej a wyszło jak zawsze

No faktycznie wydech jest przeciw zdrowemu rozsądkowi.

Ja tak bardzo chciałem juz skończyć i cokolwiek polatać w sezonie... a co chwila coś się działo, 2x gaźniki był niewypał, przespawywanie kolektora pod jeden, a to CDI zdechło, a to gaźnik mi przywieźli z rozbita flanszą. Spawanie & frezowanie flanszy... W rezultacie zacząłem latać ledwo pod koniec sierpnia.
Plan był oczywiście na 4 w 2 i w 1, strojony do wałka, 'swiss style" muffler. W końcu dospawałem na końcu rurki (widać) i po prostu wyprowadziłem poza maskę. Z wiosna wrócę do tematu, zaciągnę spawacza na lotnisko i wtedy już sie nie doczepicie

pzdrw

K

Fajnie ze masz u siebie mozliwosc zrobienia 4 w 2 w 1. W Garbie to nie przejdzie.