Sport

Pierwszą poważną imprezą stuttgarckiej firmy był 24-godzinny wyścig w Le Mans w 1951 roku. Porsche zdobyło wtedy pierwsze miejsce w klasie 750 - 1100 cm3. Aby zwiększyć moc, silniki rasowano i powiększono ich pojemność. Okazały się na tyle niezawodne, że w 1952 roku Porsche zajęło pierwsze miejsce w klasie 1,5 litra w wyścigu Mille Miglia. W 1950 roku frankfurcki dealer VW zbudował dla siebie sportowo-wyścigowy prototyp napędzany motorem Porsche. Firma chętnie pomogła entuzjaście. Konstrukcja z centralnie umieszczonym silnikiem i dobrze sobie radziła w wyścigach, i w 1952 roku Ferry polecił swoim konstruktorom zbudowanie podobnego auta. Tak powstało pierwsze wyczynowe Porsche - Typ 550.

Centralnie umieszczona jednostka napędowa (nazwana Carrera) o pojemności 1,5 litra, z dwoma wałkami rozrządu w głowicy spoczywała na klasycznej podłużnicowej ramie. Nadwozie wykonywano z aluminium. Auta startowały w meksykańskim rajdzie Carrera Panamericana, ale nie ukończyły tych trudnych zawodów. W tej klasie wygrało inne Porsche wystawione przez prywatny zespół.

Samochód wymagał od kierowcy dużego doświadczenia. Aby ułatwić zawodnikom jazdę, 550 zmodyfikowano - najpierw zamieniono podłużnicową ramę na przestrzenną, a pół roku później, w sezonie 1956-57, zmodernizowano przednie zawieszenie. Z góry przypominało literę "K". Zmodernizowany pojazd oznaczono symbolem RSK.

W 1960 roku zmieniono międzynarodowe przepisy. Wymagano, by auta biorące udział w wyścigach drogowych mieściły dwie osoby, miały miejsce na walizkę, koło zapasowe i wyższe przednie szyby. Zwiększono rozstaw osi o 10 cm. Zmodernizowany pojazd oznaczono symbolem RS60. Podobnie jak poprzednie wersje, samochód wygrywał w swojej klasie w Le Mans i zdominował wyścig Targa Florio. Porsche startowało nawet w Formule 1. Od 1961 roku regulamin F1 dopuszczał do startu auta o pojemności silnika 1,5 l. Ferry Porsche zdecydował, że warto spróbować, i do udziału w F2 w 1959 roku przygotowano jednomiejscowy samochód. Wykorzystano tyle części (w tym silnik Carrera) a RSK, ile tylko było można. Projekt oznaczono symbolem 718/2. Na 1962 rok przygotowano 1,5 litrowy, 8-cylindrowy silnik. Liczba zwycięstw okazała się jednak mniejsza niż firma się spodziewała i w 1962 roku Porsche wycofało się z F1.

RS61 także nie radziły sobie z konkurencją mimo współpracy z Zagato i Abarthem. Nadszedł czas na następcę. Po prezentacji modelu 911, we wrześniu 1963 roku, Ferry zgodził się na rozpoczęcie prac nad samochodem sportowo wyścigowym, o nazwie Typ 904. Butzi zajął się opracowaniem nadwozia. Ferdinand Piech przygotował adaptację motoru z 911. Pojazd zasłynął jako trwały i szybki. Co ciekawe jeździł z silnikiem Carrera, gdyż 6-cylindrowy z 911 nie był jeszcze gotowy. W 1965 roku Piech objął dział badań i sportu. Coraz większe moce, lepsze osiągi, doskonalsza technologia. Cały program, choć wyjątkowo udany, okazał się niesłychanie drogi. Wuj Piecha, Ferry z trudem "przełykał" więc budżet działu sportowego.

Piech przygotował "odchudzoną" wersję 904 z odkrytym dachem. Ferrari zaprezentował model Dino, trzeba więc było szybko zaprojektować nowe auto. Zastosowano przestrzenną ramę i 2-litrowe, 8-cylindrowe silniki. Tak narodziło się Porsche 906, zwane też Carrera 6. W 1966 roku cztery 906 ukończyły Le Mans za trzema Fordami GT40 MkII z motorami o pojemności 7 l.

W kolejnym roku zaprezentowano 910, a następnie 907. Ten ostatni model startował w Le Mans, gdzie okazał się tak szybki jak Fordy i Ferrari. Gdy CSI (poprzedniczka dzisiejszego FIA) nagle ograniczyła do 3 litrów pojemność silników rywalizujących w Le Mans, Piech zadecydował o rezygnacji z 8-cylindrowej jednostki i dodaniu dwóch cylindrów do motoru DOHC (wersja wyścigowa) z 911. Tak powstał 3-litrowy tani w produkcji i niezawodny silnik. Osiągał moc ok. 350 KM. Wbudowano go do auta oznaczonego symbolem 908 i... przez pierwszy rok zespół spotkało wiele niepowodzeń. Dopiero sezon 1969 należał do udanych, choć długo oczekiwane zwycięstwo w Le Mans nie zostało zdobyte. Sławę wszystkich Porsche przyćmił typ 917. CSI pozwoliła na uczestnictwo w wyścigach samochodom grupy 4: starym Fordom, Lolom i innym weteranom z ogromnymi silnikami o pojemności do 5 l. Nieoczekiwanie Porsche zbudowało w tej klasie nowe auto - typ 917 z motorem o mocy 550 KM. Podobnie jak 908, 917 wyposażono w przestrzenną kratownicową aluminiową ramę (konkurencja stosowała konstrukcje skorupowe). Miała masę zaledwie 52 kg i zawierała w rurkach gaz pod ciśnieniem. Spadek ciśnienia sygnalizowany na manometrze oznaczał pęknięcie. Do 8 cylindrów 908 dodano jeszcze 4 i w ten sposób otrzymano 12-cylindrową jednostkę o pojemności 4,5 litra. W głowicy mieściły się tylko 2 zawory na cylinder - resztę miejsca zajmowały żeberka chłodzące.

Fabryka zbudowała aż dwadzieścia pięć 917 i CSI homologowała auto. Co ciekawe, firma potrzebowała zaledwie 10 miesięcy, aby skonstruować pojazd i zbudować 25 egzemplarzy. Rok 1970 okazał się rekordowy - 917 wygrała większość imprez, w których startowała, w tym Le Mans. W następnym roku samochody uczestniczyły w amerykańskich wyścigach Can-Am. Aby wygrać z ogromnymi Fordami i Chevroletami, do 12-cylindrowych motorów dołożono turbosprężarki - moc wzrosła do 1100 KM. Żeby uniknąć zbyt częstych poślizgów kół, w najmocniejszej wersji usunięto mechanizm różnicowy.

W roku 1972 i 1973 Porsche nie miało godnych siebie konkurentów. Ci ostatni doprowadzili do zmiany przepisów i ostateczne wersja Porsche 917/30 przeszła do historii niepokonana.

W europie Porsche zajęło się zdobywaniem mistrzostw aut GT. Udoskonalona 911 otrzymała 300-konny (później 450-konny) silnik, opony z 917 i nazwę Carrera RSR. Auta wyróżniały się potężnymi błotnikami i rozgromiły konkurencję w 1973 i 1974 roku.

Dwa lata później przygotowano Porsche turbo (typ 930) do startów w wyścigach grupy 4., 5. I 6. Tak powstało Porsche 934, 935 i 936. Sylwetka dwóch pierwszych przypominała 911. Silniki (o mocy odpowiednio ok. 500 i ok. 600 KM) i zawieszenia przygotowano specjalnie dla bolidów. Nadwozie 936 było podobne do nadwozia 917/30. Cała trójka bezwzględnie rozprawiła się w Le Mans w sezonie 1976 i 1977. Także w kolejnych latach Porsche nie miało kłopotów ze zwycięstwem w Le Mans. Udoskonaliło stare silniki i zawieszenia. W 1982 roku ukazał się nowy regulamin dla aut sportowo-wyścigowych. Najważniejszą zmianą było ograniczenie zużycia paliwa. Firma przygotowała nadwozie o konstrukcji skorupowej, silnik z czterema zaworami na cylinder i głowicami chłodzonymi wodą, adaptując w ten sposób motor wyścigówki zbudowanej na wyścig 500 mil Indianapolis. Całość nazwano typ 956. Zajął on pierwsze miejsce w Le Mans w 1982 roku, powtarzając ten sukces w kolejnych latach. Do wyścigów w USA powstała wydłużona wersja 956 nazwana 962. W 1986 roku przygotowano 961 z napędem na cztery koła, ale pomysł nie sprawdził się w praktyce.  Na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych powtórnie zmieniono regulamin wyścigów, aby przyciągnąć więcej uczestników. Porsche powróciło do modelu 911, wystawiając GT1 (moc ok. 550 KM) i GT2 (moc ok. 350 KM). W 1997 roku GT1 osiągał moc ok. 700 KM.    Firma nie skoncentrowała się wyłącznie na wyścigach. Porsche kilkakrotnie  wygrało Rajd Monte Carlo. Marka próbowała bez powodzenia swych sił w rajdzie Safari (kierowcą fabrycznym był m.in. Sobiesław Zasada). Dużym sukcesem zakończyły się starty w maratonie Paryż - Dakar, w którym w 1983 roku zwyciężyła napędzana na tylne koła 911 i rok później - 911 z napędem na koła obu osi. Wynik ten udało się powtórzyć w 1986 roku modelem 959. Porsche powróciło nawet na krótko do F1. W 1983 roku dla teamu McLarena przygotowało silnik V-6 o mocy ok. 650 KM. Zespół zdobył mistrzostwo świata w 1984 i 1985 oraz tytułu wicemistrzowskie w dwóch kolejnych latach.

>Moto Magazyn 10,11,12/1997 1,2/1998