Zapłon

W skład układu zapłonowego wchodzą: cewka zapłonowa, rozdzielacz zapłonu z przerywaczem, regulatorem podciśnienowym i kondensatorem, przewody wysokiego i niskiego napięcia, świece zapłonowe oraz źródło prądu (akumulator podczas rozruchu i prądnica podczas pracy silnika). Układ zapłonowy obejmuje dwa obwody: niskiego i wysjokiego napięcia. W skład obwodu niskiego napięcia wchodzą: źródło prądu, wyłącznik zapłonu, przerywacz, kondensator oraz uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej, palec rozdzielacza, kopułka rozdzielacza z końcówkami oraz świece zapłonowe. W starych modelach VW 1200 Standard wyłączniki zapłonu były wbudowane w dolnej części tablicy rozdzielczej.
Wszystkie nowe modele samochodów VW mają wyłączniki zapłonu zespolone z blokadą kierownicy i są wbudowane w jej kolumnę. Kluczyk w wyłączniku może znajdować się w czterech położeniach:
- położenie 1 - zapłon wyłączony, kierownica zablokowana po wyjęciu kluczyka;
- położenie 2 - zapłon włączony, kierownica nie zablokowana;
- położenie 3 - zapłon włączony;
- położenie 4 - rozrusznik włączony.
W celu sprawdzenia obwodu niskiego napięcia należy krzywkę wałka rozdzielacza ustawić tak, aby styki przerywacza były rozwarte, a następnie połączyć równolegle z nimi lampkę kontrolną. Świecenie lampki po włączeniu zapłonu świadczy o tym, że obwód niskiego napięcia układu zapłonowego jest sprawny. Do sprawdzenia obwodu wysokiego napięcia należy krzywkę wałka rozdzielacza ustawić tak, aby styki przerywacza były zwarte. Wyjąć przewód wyskokiego napięcia z gniazda kopułki i zbliżyć go na odległość ok. 5 mm od silnika, a następnie włączyć zapłon. Jeżeli podczas rozwierania styków przerywacza między przewodem a silnikiem będą przeskakiwać intensywne iskry, to obwód wysokiego napięcia jest sprawny. W samochodach VW są stosowane cewki zapłonowe Bosch TE 6 B 4 lub VW 111 905 105 F. Od sierpnia 1966 r. cewka ma trzeci zacisk 15 do podłączenia świateł jazdy wstecz. W celu sprawdzenia cewki zapłonowej należy odłączyć przewód wysokiego napięcia od świecy zapłonowej i zdjąć z niego końcówkę. Następnie przy pracującym silniku między końcówkę przewodu a świecę połączoną z masą włożyć końcówkę grafitową zwykłego ołówka. Jeżeli po przejściu przez grafit iskra jest wyraźnie czerwona, cewka zapłonowa jest całkowicie sprawna. Podczas sprawdzania różnych obwodów instalacji elektrycznej czasami jest konieczne włączenie na dłuższy czas zapłonu. Wówczas płynący prąd nagrzewa cewkę zapłonową. Po dłuższym czasie może to doprowadzić do jej uszkodzenia. Dlatego też sprawdzając np. obwód kierunkowskazów należy od razu wyłączyć prąd dopływający do cewki zapłonowej przez rozwarcie styków przerywacza. Wystarczy włożyć między styki kawałek suchego, czystego papieru. Cewki zapłonowe w samochodach VW są bardzo trwałe i niezmiernie rzadko ulegają uszkodzeniu. Niemniej jednak szykując się do dłuższej podróży, szczególnie zagranicznej, należy zaopatrzyć się w zapasową cewkę zapłonową, kondensator i świece zapłonowe. W celu sprawdzenia kondensatora należy jego przewód odłączyć od kadłuba rozdzielacza zapłonu i połączyć z przewodem wysokiego napięcia cewki zapłonowej, po czym włączyć zapłon i kilkakrotnie rozewrzeć styki przerywacza. Następnie należy zbliżyć koniec przewodu kondensatora do jego obudowy. Jeżeli przeskoczy wyraźnie iskra, to kondensator jest sprawny.
Do silników 25 kW (34 KM) są stosowane rozdzielacze zapłonu Bosch ZV/JU 4 R 3 lub VW 211 905 205 L. Do silników 29 i 32 kW (40 i 44 KM) rozdzielacze Bosch 113 905 205 K lub VW 113 905 205 L, a od sierpnia 1968r. Bosch 113 905 205 T. Kąt zwarcia styków tych rozdzielaczy wynosi : Bosch 47 - 53°, VW 48 - 52°. Wytwórnia VW przewiduje po 10 000 km przebiegu czyszczenie styków przerywacza, regulację ich odstępu, smarowanie wałka rozdzielacza i krzywki przerywacza oraz ustawienie zapłonu, natomiast po 20 000 km wymianę styków przerywacza, sprawdzenie kąta zwarcia i ustawienie zapłonu. Zakopcone lub nieznacznie nadpalone styki można wyrównać specjalnym pilnikiem jedwabnikiem. Jeżeli jednak wżery są głębokie, przerywacz należy wymienić. Odstęp między stykami ( w chwili największego odchylenia styku ruchomego) powinien wynosić 0,4 mm. Odstęp sprawdza się szczelinomierzem listkowym. Styczki obu styków powinny być idealnie gładkie i przylegać do siebie na całej płaszczyźnie. Dlatego też w celu prawidłowego wyrównania, dotarcia i wygładzenia styczek obu styków zaleca się styki wyjąć z rozdzielacza. Bez wyjęcia styków prawidłowe i dokładne wykonanie tej czynności nie jest możliwe. Jeżeli odstęp jest nieprawidłowy, należy go wyregulować. W tym celu wkrętakiem luzuje się wkręt styku nieruchomego, ustawia się styk nieruchomy w odpowiednim odstępie od styku ruchomego i dokręca wkręt. Po wyregulowaniu odstępu styków przerywacza należy sprawdzić i ewentualnie wyregulować zapłon. W celu wyregulowania zapłonu należy zdjąć kopułkę aparatu zapłonowego, po czym obracać zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara kołem pasowym prądnicy do chwili, gdy prawy znak na kole pasowym wału korbowego pokryje się z linią podziału kadłuba silnika, a palec rozdzielacza znajdzie się przy znaku 1 na obudowie aparatu zapłonowego. Wówczas tłok pierwszego cylindra znajduje się w położeniu ZZ podczas suwu sprężania. Kąt wyprzedzenia zapłonu wynosi w silnikach 22 kW (30 KM) - 7°30', w silnikach 25 kW (34 KM) produkowanych do lipca 1965r. - 10°, we wszystkich silnikach od sierpnia 1965r. - 7°30', z wyjątkiem silnika samochodu VW 1500 Automatik z rozdzielaczem 113 905 205 AA, dla którego kąt wyprzedzenia zapłonu jest równy 0° oraz silników produkowanych od sierpnia 1970r. Następnie należy sprawdzić i ewentualnie skorygować ustawienie zapłonu. Do sprawdzenia służy próbnik z lampką, którego jeden zacisk łączy się z końcówką cewki zapłonowej, a drugi z masą. Śrubę ustalającą położenie aparatu zapłonowego należy poluzować kluczem 10 mm, a zapłon włączyć. Następnie powoli obracać aparat zapłonowy, zgodnie z kierunkiem ruchu wskazówek zegara, do chwili zwarcia się styków przerywacza, po czym nieco cofnąć aparat zapłonowy do pozycji, w której styki będą rozwarte i lamka próbnika się zapali. W takim położeniu należy śrubę ustalającą położenie aparatu zapłonowego, po czym założyć kopułkę. Podczas pracy silnika na biegu jałowym lampka powinna zapalić się w chwili przechodzenia prawego znaku na kole pasowym wału korbowego przez linię podziału kadłuba silnika. Do grudnia 1953r. rozdzielacze zapłonu były wyposażone w odśrodkowe regulatory wyprzedzania zapłonu. Od stycznia 1954r. do lipca 1960r. aparaty zapłonowe miały odśrodkowe i podciśnieniowe regulatory wyprzedzenia zapłonu. Od sierpnia 1960r. aparaty mają tylko regulatory podciśnieniowe. Od sierpnia 1967r. zastosowano w samochodach VW Automatik regulatory odśrodkowe i podciśnieniowe, a od sierpnia 1970r. we wszystkich samochodach VW podwójne regulatory podciśnieniowe. Aparat zapłonowy nie ma więc w większości samochodów odśrodkowego regulatora wyprzedzenia zapłonu, ma tylko podciśnieniowy regulator wyprzedzenia zapłonu. W razie niedomagań tego regulatora, które zazwyczaj bywają spowodowane zanieczyszczeniem kanału podciśnieniowego w gaźniku, należy sprawdzić pracę silnika przy różnych prędkościach obrotowych za pomocą zestawu diagnostycznego wyposażonego w lampę stroboskopową. W celu prowizorycznego sprawdzenia regulatora podciśnieniowego należy zdjąć kopułkę i palec rozdzielacza, a następnie po odłączeniu przewodu regulatora od gaźnika zasysać ustami powietrze przez rurkę i obserwować, czy podstawa przerywacza zmienia swe położenie. Jeżeli podstawa przerywacza nie zmienia swego położenia, świadczy to o uszkodzeniu regulatora. Jeżelu świece zapłonowe pracują prawidłowo, wytwórnia zaleca ich wykręcenie, oczyszczenie i regulację odstępu między elektrodami po przebiegu 10 000 km. Po przebiegu 20 000 km zaleca się świece wymienić na nowe ( generalne zalecenie wytwórni VW od grudnia 1965 roku). Należy stosować świece Bosch VW 145 T1 lub Beru 145/14. Odstęp między elektrodami świecy powinien wynosić 0,7 mm. Dawniej zalecana była wartość cieplna 175 i zmiejszanie odległości między elektrodami do 0,5 mm w czasie mrozów. Odstęp między elektrodami należy sprawdzać szczelinomierzem drucikowym. Do czyszczenia świec używać drewienka i specjalnej drucianej szczotki. Piaskowanie świec nie jest zalecane ze względu na możliwość uszkodzenia porcelanki. W silnikach VW jest dość trudny dostęp do świec zapłonowych. Dlatego też w wyposażeniu każdego samochodu VW znajduje się specjalny klucz nasadowy do świec. Wewnątrz klucza zawulkanizowana jest stożkowa tulejka gumowa, która utrzymuje świecę za porcelankę. Na podstawie wyglądu świecy można wnioskować o prawidłowości pracy silnika i o prawidłowości doboru świecy, stosuje się bowiem niekiedy zmianę wartości cieplnej świec (np. do długotrwałej jazdy rajdowej świece o wyższej wartości cieplnej, a w znacznie zużytym silniku przed naprawą główną świece o niższej wartości cieplnej).
Jeżeli świeca jest zanieczyszczona czarnym suchym osadem, wskazuje to na niezupełne spalanie cząsteczek paliwa. Przyczyny tego zjawiska mogą być następujące:
- zbyt niskie ciśnienie w cylindrze pod koniec suwu sprężania, nieszczelność zaworów lub nadmierny luz zaworu wydechowego
- nadmierna przepustowość głównej dyszy, paliwa, za wysoki poziom paliwa w komorze pływakowej, niewłaściwa regulacja biegu jałowego lub niewyłączanie się urządzenia wzbogacającego
- zbyt mały odstęp między elektrodami świecy zapłonowej, opóźniony zapłon, zbyt mała odległość między stykami przerywacza, nieprawidłowe działanie styku ruchomego, uszkodzenie kondensatora lub przewodu wysokiego napięcia
- zanieczyszczenie filtru powietrza, wskutek czego jest utrudniony dopływ powietrza do gaźnika
- wolna jazda i częste zatrzymywanie się, gwałtowne naciskanie i zwalnianie pedału przyspieszenia.

Jeżeli świeca zapłonowa jest pokryta czarnym, tłustym osadem, który jest wytwarzany przez częściowo spalony olej silnikowy, to przyczyny mogą być następujące:
- nadmierne zużycie gładzi cylindra, zużycie pierścieni tłokowych, zapieczenie pierścieni lub pęknięcie pierścienia zgarniającego, niewłaściwe ustawienie kątów otwarcia i zamknięcia zaworów ssących, opóźniony zapłon
- zbyt mały odstęp między elektrodami świecy, zbyt gruba podkładka uszczelniająca
- nieprawidłowe smarowanie, zbyt wysoki poziom oleju w misce olejowej
- długotrwała praca silnika na biegu jałowym, zbyt częste zatrzymywanie się i ruszanie

Jeżeli w izolatorze świecy są ślady nadtopienia i perełki, a elektrody są wypalone, świadczy to o przegrzaniu świecy. Przyczyny mogą być następujące:
- zbyt wysokie ciśnienie w cylindrze pod koniec suwu sprężania, zanieczyszczenie komory sprężania nagarem, uszkodzenie uszczelki podgłowicowej, niedostateczne chłodzenie, zanieczyszczenie tłumika wydechu, stosowanie paliwa o zbyt niskiej liczbie oktnowej
- za mała przepustowość dyszy głównej paliwa, za duży wolny przelot gardzieli powietrza, niedostateczny dopływ paliwa, nieszczelność rury ssącej, brak wkładu w filtrze powietrza, zbyt niski poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika
- niedomaganie układu smarowania, zbyt niski poziom oleju w misce olejowej, rozcieńczenie oleju paliwem, niedostateczne własności smarne oleju
- zbyt wczesny zapłon, nadpalone styki przerywacza, zbyt duży odstęp między elektrodami świecy, brak uszczelki świecy, nieszczelność lub uszkodzenie izolatora świecy
- przeciążenie silnika, długotrwała jazda na niskich biegach z dużą prędkością obrotową, jazda w trudnych warunkach terenowych.